Es gab wieder einmal einen Rekord zu vermelden. 2 Millionen mehr Fahrgäste als noch im Vorjahr vermeldeten die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) vor kurzem fürs Jahr 2015. Euphorie wäre dennoch fehl am Platz. Das VBZ-Wachstum ist geringer als jenes der Bevölkerung und der Mobilität, der Marktanteil nimmt ab. Und es lahmt ausgerechnet das wichtigste Verkehrsmittel: das Tram. Ausgewiesen wurde 2015 ein Plus von 0,4 Prozent mehr Einsteigern.

Das ist deutlich weniger als beim übergeordneten Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), der im Jahr 2015 mit 630 Millionen Fahrgästen ein Wachstum von 1,6 Prozent verzeichnete und zudem fast vollständig dem Tram Zürich-West zuzuordnen. Auf dem Ende 2011 eröffneten Abschnitt zwischen Escher-Wyss-Platz und Bahnhof Altstetten sind die Zuwachsraten nach wie vor gewaltig, wie es bei jeder neu eröffneten Linie während einiger Jahre der Fall ist. Auf dem restlichen Netz hingegen konnten die Trams trotz steigender Mobilität keine zusätzlichen Fahrgäste begrüssen. Schon im Jahr 2014 war die Zahl der Tram-Einsteiger um 0,3 Prozent zurückgegangen.

5 Minuten machen den Unterschied
Das Problem ist offensichtlich: Trams sind zu langsam. Sobald sich eine auch nur wenig schnellere Alternative bietet, sind die Passagiere weg. Keine Linie verlor 2015 beispielsweise so stark wie die Linie 5 zwischen Bahnhof Enge und Kirche Fluntern. Sie hat mit der Durchmesserlinie der S-Bahn im Raum Wollishofen Konkurrenz erhalten. Dass man mit der S-Bahn vom linken Seeufer nun fünf Minuten schneller nach Zürich-Nord fahren kann, habe dort zu einem Nachfragerückgang geführt, räumen die VBZ ein. Davon betroffen war auch die Linie 7. Der Effekt zeigt sich auch umgekehrt: Keine Linie legte mehr zu als die Nummer 10 an den Flughafen – weil mit dem neuen Fahrplan teilweise während 25 Minuten keine S-Bahn von Oerlikon dorthin fuhr.

Die VBZ bestätigen, dass die Nachfrage in ihren Fahrzeugen schwächer wachse als die Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen. Es könne zwar ein stark überproportionaler Anstieg der Zu- und Wegpendler verzeichnet werden, die Anzahl der Binnenpendler sei aber in den letzten 40 Jahren um rund ein Drittel zurückgegangen, sagt VBZ-Sprecherin Daniela Tobler. Die Pendlerströme richteten sich heute stark auf die S-Bahn aus. Das sei am Wachstum der Fahrgäste in den S-Bahnen an der Stadtgrenze zu erkennen. Daneben habe auch die Verlagerung von Arbeitsplätzen vom Stadtzentrum in Aussenquartiere Einfluss. Die VBZ gingen momentan davon aus, dass die Fahrgast-Zahlen in Zukunft zunähmen.

Daran gibt es Zweifel. Denn das Geschwindigkeits-Problem – Zürcher Trams waren 2014 mit durchschnittlich knapp 16 Kilometern pro Stunde unterwegs – ist schwierig zu beheben. Die wirksamste Möglichkeit, der Bau eigener Trassen, sei in Zürich so gut wie ausgeschöpft, sagt GLP-Gemeinderat und Verkehrsplaner Sven Sobernheim. Dringend nötig sei nun eine effizientere Organisation rund um den Hauptbahnhof – und eine Abkehr von der Idee, dass alle Tramlinien möglichst an den Hauptbahnhof fahren müssten. Darüber hinaus seien weitere Verbesserungen denkbar: eine Modernisierung des alten und langsamen Systems zur Bevorzugung des öV an den Ampeln etwa oder eine Vergrösserung der Stehflächen in den Trams. Das würde den Fahrgastwechsel beschleunigen.

Regierungsrat ist U-Bahn zu teuer
Leider werde dies auch mit den neuen Trams nicht gemacht. Das dahinterliegende Problem sei damit aber nicht gelöst: Der Stadt Zürich fehle ein Mittelverteiler. Tram und Bus sind sogenannte Feinverteiler, die S-Bahn ist ein Grobverteiler. Ein Verkehrsmittel dazwischen fehlt in Zürich. «Würde ein U-Bahn-Ring gebaut, der beispielsweise die grössten drei Randbahnhöfe verbinden würde, könnte diese Lücke geschlossen werden», sagt Sobernheim.

Drei GLP-Kantonsräte forderten den Regierungsrat Ende 2015 auf, eine U-Bahn erneut zu prüfen. Die Kapazität des jetzigen Tramsystems sei insbesondere rund um den Hauptbahnhof am Anschlag, ein Ausbau schwierig bis unmöglich. Die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs wiederum reiche nicht, um den Mehrverkehr zu bewältigen. Der Regierungsrat lehnte vor kurzem ab: Eine U-Bahn sei zu teuer und Zürich zu klein.

Dem widerspricht GLP-Gemeinderat Sobernheim. Die Regierung habe vor allem finanzielle Motive ins Feld geführt. Dabei seien die ausgewiesenen Kilometerkosten mit 100 Millionen Franken günstiger als jene der Durchmesserlinie. «Der Regierungsrat scheut sich einfach davor, ein Generationenprojekt in die Hand zu nehmen», sagt Sobernheim. «Denn das würde noch mehr Investitionen in den öV bedeuten – in einer Zeit, in der die bürgerliche Mehrheit im Kanton auch beim öV massiv sparen will.»

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