Erstmals in der Geschichte zählte der Flughafen Zürich während der letzten Sommerferien mehr als 100 000 Passagiere an einem einzigen Tag – und das gleich an fünf Tagen. Die Fliegerei boomt. Dies bekommen dieser Tage auch die Tausenden Herbstferien-Reisenden beim Anstehen an den Check-in-Schaltern zu spüren.

In Zukunft dürften die Schlangen an den Schweizer Flughäfen noch länger werden. Zu diesem Schluss kommt das Bundesamt für Raumentwicklung ARE. In seinem Bericht «Perspektiven des Schweizerischen Personen- und Güterverkehrs bis 2040» erstellte es in einem bisher nicht beachteten Kapitel neue Prognosen für die Nachfrageentwicklung an heimischen Flughäfen.

Am stärksten nimmt demnach das Passagieraufkommen am grössten Landesflughafen zu. In Zürich rechnet das ARE mit einem Anstieg von 71 Prozent auf 45,8 Millionen Passagiere. Aktuell liegt die Zahl bei 26,2 Millionen. Auch die Flughäfen Genf, Basel und Bern müssen sich für ein markantes Wachstum rüsten. Nur in Lugano geht das ARE von einem Minus aus.

Unter dem Strich resultiert so 2040 eine Passagierzahl von rund 80 Millionen, gegenüber aktuell 49,5 Millionen. Das werden mehr Passagiere sein, als heute am Megahub Dubai verkehren (78 Millionen).

Für die Prognose stützt sich das ARE auf eine Studie des Münchner Beratungsbüros Intraplan im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl) aus dem vergangenen Jahr. Dessen Prognosen reichen allerdings nur bis 2030. Für die Zeit danach stützt sich das ARE laut Bericht auf die Bevölkerungsentwicklung.

Investitionsplan in Basel
Zwischen 2030 und 2040 nehmen die Passagierzahlen weiterhin zu, doch flacht das Wachstum etwas ab. Zudem hatte sich Intraplan in einer früheren Analyse bereits einmal verschätzt und sagte deutlich zu viele Flugbewegungen voraus, die nachträglich korrigiert werden mussten.

Bazl-Sprecher Urs Holderegger erachtet das ARE-Szenario dennoch als plausibel, vor allem was das verlangsamte Wachstum ab 2030 betrifft. Denn: «Die beiden grossen Landesflughäfen Zürich und Genf werden aller Voraussicht nach um 2030 an ihre Kapazitätsgrenzen stossen, Zürich wahrscheinlich etwas früher, Genf etwas später.» Eine Ausnahme bilde der Euro-Airport Basel. «Er dürfte noch auf längere Sicht nicht ausgelastet sein.»

Basel bekam die Folgen des Swissair-Groundings Anfang der 2000er-Jahre stark zu spüren und hat nach wie vor Aufholpotenzial, wie EuroAirport-Sprecherin Vivienne Gaskell sagt. Die Reserven bestünden jedoch nur beim Pistensystem. «Die Engpässe befinden sich beim Passagierterminal und der landseitigen Infrastruktur, bei Parkplätzen und dem fehlenden Bahnanschluss.» Man sei deshalb zurzeit daran, einen langfristigen Investitionsplan zu erarbeiten.

Nebst dem Bevölkerungswachstum nennt Flughafen-Zürich-Sprecher Michael Stief weitere Faktoren, die eine wichtige Rolle spielen: Die Migration; die ältere Bevölkerung, die heute reisefreudiger als früher ist; das steigende Pro-Kopf-Einkommen in der Schweiz und in Entwicklungsländern sowie die internationale Verflechtung von Wirtschaft, Gesellschaft und Forschung, die den Incoming-Tourismus befeuern.

Die Politik reagiert auf die Prognosen: Letzte Woche hat Verkehrsministerin Doris Leuthard den Flughäfen einen neuen Entwicklungsrahmen vorgegeben unter dem Namen «Sachplan Infrastruktur Luftfahrt 2». Dieser bildet die Grundlage für die Planung, die Bauten und den Betrieb eines Flughafens. Die Flughäfen werden nun dazu angehört. Im Sommer folgt die definitive Fassung.

Ungleiche Verteilung in Zürich
Dem Flughafen Zürich gehen die Vorschläge des Bundes aber zu wenig weit. Zwar versuche er bestmöglich, die An- und Abflugrouten zu entflechten. Doch wünscht sich Flughafen-Chef Stephan Widrig mehr Spielraum. Denn schon heute gibt es in Zürich Kloten Engpässe in den verkehrsreichsten Randzeiten und in Tagesspitzen, die sich vor allem wegen der Welle an- und abfliegender Langstrecken-Flugzeuge bilden.

In diesen heiss begehrten Zeiten, so zum Beispiel zwischen 7 und 8 Uhr morgens oder zur Mittagszeit, ist es unmöglich, neue Slots zu vergeben. Dies hat zur Folge, dass der Flughafen und die Airlines regelmässig mit Unpünktlichkeiten und Verspätungen zu kämpfen haben. 66 Flugbewegungen pro Stunde sind das Maximum. Mit seit längerem geplanten Massnahmen wie Schnellabrollwegen und Pistenverlängerungen sollten 70 Bewegungen möglich sein. Die Nachfrageprognose könnte damit aber bei weitem nicht gestillt werden. Widrig wünscht sich deshalb unter anderem Südstarts bei Bise und Nebel. In den Nachmittags- und Abendstunden wären zwar noch Kapazitäten vorhanden, doch sind diese bei den Airlines und Reisenden weniger gefragt.

Neue, zusätzliche Pisten sind in der Schweiz hingegen so realistisch wie ein Comeback der Swissair. Politisch sind sie nicht durchsetzbar, die Widerstände zu gross. Könnte also Basel von den sich abzeichnenden Engpässen in Zürich und Genf profitieren? Nein, sagt Bazl-Sprecher Urs Holderegger. «Fluggesellschaften bieten ihre Dienstleistungen dort an, wo eine Nachfrage besteht.» Diese lasse sich nicht auf einen anderen Flughafen verschieben.

Mitarbeit: Stefan Ehrbar

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