Nein, ich liebe sie nicht, ich hasse sie. Sie machen mich zum Krieger, ich kämpfe gegen sie, denn sie tun mir weh. Darum will ich sie so schnell wie möglich hinter mir lassen, und das ist anstrengend.» Selbst Fabian Cancellara, der sie zu nehmen weiss wie kein Zweiter, hat ein zwiespältiges Verhältnis zu ihnen – zu den Pflastersteinen, die heute wieder seinen Weg säumen werden. Auf 27 Abschnitten sind 52,6 der 254,5 Kilometer von Compiègne nach Roubaix auf Pavé zurückzulegen.

Im Wald von Arenberg rumpelt und rattert es schon zwei Tage vor dem Rennen. In der 2,4 km langen Schneise, die sich schnurgerade durch den Forst zieht, kämpfen Hobby-Radfahrer mit dem störrischen Untergrund. Kein Stein fügt sich nahtlos an den andern, das Strässchen wölbt sich in der Mitte. Auch am Rand herrscht schon einiger Betrieb. Radsport-Anhänger besichtigen den gefürchtetsten aller Pavésektoren und zücken ihre Kameras, wenn eine Gruppe Profis vorbeiholpert und die Strecke rekognosziert – ein Fahrer nach dem andern, hoch konzentriert.

«Die gröbsten Stellen haben wir ausgebessert», sagt François Doulcier. «Die Steine standen teilweise waagrecht, das wäre für die Fahrer lebensgefährlich gewesen.» Doulcier ist Präsident der «Freunde von Paris–Roubaix», die sich den Erhalt und Unterhalt der Markenzeichen dieses Radsport-Monuments zur Aufgabe gemacht haben. 201 Mitglieder zählt der Verein, rund 25 davon legen aktiv Hand an – sei es bei der Säuberung oder Ausbesserung der Pavés oder bei Ausstellungen oder Standaktionen, mit denen die auf ihr Anliegen aufmerksam machen.

Entstanden ist der Verein in den 1970er-Jahren, als das Rennen dadurch bedroht schien, dass immer mehr Pflasterstein-Abschnitte der Modernisierung zum Opfer fielen. Seit vergangenem Jahr ist der Verein offiziell anerkannt als ein «Organismus von allgemeinem Interesse». Dies wäre noch vor kurzem undenkbar gewesen. «Für die Behörden waren wir in den ersten Jahren nichts als ein Ärgernis», sagt Doulcier, dessen Verein die Pavés von Anfang an zum Kulturgut erklärt hatte. Erst in den 90er-Jahren drehte der Wind und die Akzeptanz nahm zu – und seit der Jahrtausendwende werden die Aktivitäten der «Freunde» von der öffentlichen Hand finanziell unterstützt.

Ein kühler Wind weht im Wald von Arenberg. Es ist ein unfreundlicher Empfang, der dem Besucher hier zuteil wird. Trotz allem lässt sich der Umgebung etwas Liebliches abgewinnen, obwohl das Rennen auch die «Hölle des Nordens» genannt wird. Wegen der Qualen, die die Fahrer auf dem Weg zur Erlösung im Vélodrôme von Roubaix erleiden müssen. Dabei geht die Bezeichnung auf die Austragung des Jahres 1919 zurück, als die Verwüstungen des Ersten Weltkriegs die Fahrer auf jedem Meter begleiteten – und relativiert so auch das Leiden der Helden der Landstrasse. Die «Hölle des Nordens» ist letztlich nur ein Radrennen.

Verkaufen lässt sich Paris–Roubaix mit der infernalischen Affiche aber bestens, das hat man inzwischen auch in der Region selbst gemerkt, wo der Name lange Zeit nicht gern gehört wurde. Kein anderes Radrennen erreicht mit seiner TV-Übertragung die gleiche geografische Reichweite: In 186 Ländern ist Paris–Roubaix am Bildschirm zu sehen – das schafft selbst die Tour de France nicht. «Doch was wäre Paris–Roubaix ohne Pavés?», fragt François Doulcier, ohne auf eine Antwort zu warten. Natürlich nicht dieses einzigartige Rennen, das mit dem Charme des Unzeitgemässen Tausende von Zuschauern an den Strassenrand und Millionen vor den Fernseher lockt.

Am Eingang zum Wald von Arenberg erinnert ein Denkmal an den verstorbenen Radhelden Jean Stablinski. Im Hintergrund thronen die Türme des Bergwerks von Wallers-Arenberg, in dem der Jüngling einst geschuftet hatte, ehe er seinem Arbeiterschicksal davonradelte, um Weltmeister zu werden. Und um in den 60er-Jahren in seiner Heimat jenen Pavé-Abschnitt zu «entdecken», der Paris–Roubaix symbolisiert wie kein zweiter.

An anderen Orten werden Sieger verewigt. Pont-Gibus heisst der Sektor, der wenige Kilometer nach dem Wald auf die Fahrer wartet – zu Ehren des zweimaligen Gewinners Gilbert Duclos-Lassalle. Erstmals seit 2008 gehört er wieder zum Parcours, nachdem er in den letzten Monaten auf über 600 Metern komplett erneuert wurde – und im Vergleich zur Schneise von Arenberg nun schon fast ein Teppich ist. An anderen Stellen wurden die Pflastersteine durch Gartenbauschüler ausgebessert oder renoviert. Oder einfach nur gereinigt: «Alles Laub muss entfernt werden, sonst ist es für die Fahrer zu gefährlich», sagt Doulcier.

Noch heute gibt es Pavé-Abschnitte, die durch Bauvorhaben bedroht werden. Zuletzt war es eine TGV-Linie gewesen, diesmal eine neue Strasse unmittelbar am Stadtrand von Roubaix. «Wir wehren uns nicht gegen die Modernisierung», sagt Doulcier. «Wir haben bereits ein Parallelsträsschen im Auge, das man als Ersatz pflastern könnte.» Zwei Pavé-Abschnitte kennt er zudem, die in Zukunft wiederhergestellt und in den Parcours integriert werden könnten. An anderen Orten gäbe es zwar noch Pflastersteine, aber die Zufahrt wäre schwierig.

Für die Fahrer sind die Zufahrten beinahe entscheidender als die Pflasterstein-Sektoren selbst. «Alle wollen auf den Pavés möglichst weit vorne fahren, weil man dort am wenigsten Kraft braucht», sagt der Schweizer Profi Martin Elmiger. «Deshalb sucht vorher jeder eine gute Position.» Für den Sieger gibt es nicht nur viel Ehre, sondern auch eine Trophäe – mit Pflasterstein. Geliefert von den «Freunden von Paris–Roubaix».

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