Frau Bundesrätin, Sie werden zur Bundesrätin der historischen Entscheide. Zuerst der Atomausstieg, jetzt die zweite Gotthard-Röhre.
Doris Leuthard: Es ist der Bundesrat als Kollegium, der entscheidet. Nicht ich allein. Der Gotthard muss 2020, 2025 saniert werden, das kann ich nicht ändern. Die dazu notwendigen Abklärungen liegen vor, jetzt braucht es einen politischen Entscheid.

Leiten Sie damit nicht eine Abkehr von der bisherigen Verkehrspolitik ein?
Keineswegs. Eine zweite Röhre heisst nicht automatisch mehr Verkehr! Man muss schon ein bisschen genauer hinschauen. Wir haben heute einen Tunnel mit zwei Spuren und hätten in 20 oder 25 Jahren zwei Tunnel mit je einer Spur. Nüchtern betrachtet bleibt die Kapazität somit gleich. Es wird pro Richtung immer nur eine Fahrspur in Betrieb sein, und am Tropfenzählersystem für Lastwagen halten wir ebenfalls fest. Diese Vorgaben werden im Gesetz verankert, man kann sich somit nicht darüber hinwegsetzen.

Nur glaubt das niemand. Der politische Druck wird steigen, dass die zweite Spur geöffnet wird.
Man kann über Glauben und Ideologien reden, ich stütze mich lieber auf Fakten ab. Die Kapazitätsbremse ist in der Verfassung festgeschrieben. Wer die Kapazitäten ausweiten und je beide Spuren im Tunnel benutzen will, muss die Verfassung ändern. Dazu müssten aber Volk und Stände zustimmen.

Dennoch: Dieser Entscheid hat Symbolcharakter.
Für uns ist der Gotthard ein Strassenunterhaltsprojekt unter vielen. Aber der Gotthard ist ein Mythos. Deshalb ist das Interesse gross, obwohl wir in anderen Kantonen mehr ausgeben für Tunnels, die medial kein Thema sind. Über andere Tunnels stimmen wir auch nicht ab, obwohl sie sogar teurer sind.

Zeigen Sie mit der zweiten Röhre ihre Verkehrs-Vision deutlicher: ein Miteinander von Strasse und Schiene?
Schiene gegen Strasse – das ist ein Kampf von gestern. Nehmen wir die Prognosen für die Bevölkerungsentwicklung, für die Mobilität, für den Personenverkehr und den Güterverkehr. Alle Indikatoren zeigen nach oben. Überall geht man von einer Zunahme von 20 bis 70 Prozent in den nächsten 20 Jahren aus. Es ist technisch gar nicht machbar, nur auf einen Verkehrsträger zu setzen. Ausser wir ändern unser Mobilitätsverhalten, bleiben in unserer Freizeit zu Hause, zügeln in die Nähe unseres Arbeitsorts und kaufen tatsächlich nur noch Produkte aus der Region. Aber das ist nicht realistisch.

Die Medien nahmen den Entscheid eher kritisch zur Kenntnis.
Die meisten berichteten nüchtern. Stellen Sie sich die Reaktionen vor, hätten wir uns für die Sanierungsvariante 1b entschieden: Der Tunnel wäre während dreieinhalb Jahren meist geschlossen. Dazu kämen die Verladestationen in Rynächt (UR) und Biasca (TI), welche die Bevölkerung nicht will. 600 000 Lastwagen würden dorthin fahren, warten, stinken, Lärm verursachen. Das Nachtfahrverbot müsste gelockert werden. Das ist die Alternative. Wir müssten für vier Jahre gegen eine Milliarde in Verladeanlagen investieren, die danach wieder abgebaut werden müssten. Die Gelder wären in den Sand gesetzt. Es käme zu massivem Mehrverkehr am San Bernardino, weshalb die Bündner protestieren, zu Mehrverkehr am Simplon, weshalb die Walliser dagegen sind. Die über fünf Millionen Personenfahrzeuge müssten eine alternative Route suchen oder auch auf die Schiene verladen werden. Und man darf die Auswirkungen auf den Tourismus im Tessin nicht vergessen.

Nur: Auch Bundesrat Hans Hürlimann sagte 1980, der Gotthard werde nie zu einem Korridor des Nord-Süd-Verkehrs. Er wurde es aber.
Man darf keine voreiligen Schlüsse ziehen: In den ersten zehn Jahren nahm der Verkehr am Gotthard stark zu, seither fahren aber etwa stabil eine Million Lastwagen durch den Gotthard. Das zeigt, dass die Verlagerungspolitik funktioniert. Aufgrund der theoretischen Verfügbarkeit könnten mit dem Tropfenzähler mehr Lastwagen durch den Gotthard fahren. Das passiert aber nicht. Weshalb sollte sich dies schlagartig ändern? Eine Ecoplan-Studie hat zudem untersucht, was ein zweiter Tunnel für die Wirtschaftlichkeit der Neat bedeuten würde. Wir wollen ja, dass diese rentabel ist. Und Ecoplan kam zum Schluss, dass sich für den Güterverkehr mit der zweiten Röhre keine Änderungen ergeben, sofern die Kapazitäten nicht ausgeweitet werden. Die Studie besagt, dass es beim Schienengüterverkehr dank der Neat bis 2030 zu einer Steigerung von 20 Prozent kommt.

Der Wirtschaftsdachverband Economiesuisse fordert, dass beim Gotthard auch private Investoren mitmischen dürfen. Was halten Sie davon?
Das wäre ein Dammbruch im Schweizer System. Strassen werden hier noch immer von der öffentlichen Hand finanziert. Wir haben das geprüft, sehen jedoch die Vorteile nicht. Es sind so oder so private Baufirmen, die den Auftrag erhalten. Da kann man keine Kosten sparen. Es ginge auch nicht schneller. Die Prozeduren bleiben gleich, die Einspracherisiken ebenfalls. Der Bund gäbe aber die Verfügungsgewalt über eine der wichtigsten Strassenverbindungen durch die Alpen ab.

Private Gelder könnten die Strassenkasse entlasten.
Das ist tatsächlich der einzige Vorteil. Private müssten dann sicherlich eine Gebühr für die Durchfahrt verlangen, damit sich ihre Investition rechnet. Dann sind wir bei der grundsätzlichen Frage: Sollten wir eine Tunnelgebühr einführen?

Und: Sollten wir?
Wir prüfen dies, zeitlich abgestimmt auf die Vernehmlassungsvorlage. Es geht darum, die Vor- und Nachteile einer Tunnelgebühr darzulegen. Die Frage einer Maut stellt sich im Übrigen ja nicht nur beim Gotthard-Tunnel. Es gibt mehrere teure Projekte, bei denen sich manche eine Maut vorstellen könnten, um sie zu finanzieren. Zum Beispiel bei der Brücke über den Genfersee, der Traversée du Lac, deren Realisierung rund 3,5 Milliarden Franken kosten würde. Eine Maut könnte ein erster Schritt Richtung Mobility Pricing sein, eine verursachergerechtere Beteiligung an den Mobilitätskosten, die wir ja ebenfalls überprüfen.

Was spricht gegen die Tunnelgebühr?
Der Bundesrat hat sich bis jetzt immer gegen solche Gebühren ausgesprochen. Einerseits ist das Landverkehrsabkommen mit der EU zu beachten, das die Obergrenze für Abgaben von Lastwagen auf 325 Franken beschränkt. Mit der LSVA schöpfen wir den Spielraum fast aus. Dieser Betrag dürfte mit der Tunnelgebühr nicht überschritten werden. Gemäss Verfassung darf der Staat andererseits von der Strasse nur kostendeckende Abgaben erheben, aber darüber hinaus nicht mehr einnehmen.

Muss wirklich auf nichts verzichtet werden wegen der zweiten Röhre?
Der bestehende Gotthard-Tunnel muss so oder so saniert werden, darin sind sich alle einig. Die Variante mit der zweiten Röhre kostet zwar 1 Milliarde mehr. Aber dieses Projekt ist nachhaltiger und wird über einen längeren Zeitraum realisiert. Das heisst: Die Baukosten des Gotthard-Projekts belasten die Strassenkasse nur mit 190 Millionen Franken pro Jahr. Das sind 13 Prozent des jährlichen Budgets für den Unterhalt. Bei der vermeintlich billigeren Sanierungsvariante ohne zweite Röhre müssen die Investitionen buchhalterisch auf vier bis fünf Jahre verteilt werden. Das belastet die Strassenkasse doppelt so stark. Das hätte somit für die anderen Strassenprojekte einen grösseren Verdrängungseffekt!

Ab 2016 hat es zu wenig Geld in der Strassenkasse. Woher holen Sie neues?
Die Strassenkasse hat heute drei Einnahmequellen: die Hälfte der Mineralölsteuer, 100 Prozent des Mineralölsteuerzuschlags sowie die Autobahn-Vignette. Seit 1993 beträgt die Mineralölsteuer 43 Rappen pro Liter Benzin und wurde nie mehr der Teuerung angepasst. Der Mineralölsteuerzuschlag verharrt seit 1974 unverändert bei 30 Rappen pro Liter. Und die Vignette kostet seit 1995 unverändert 40 Franken. Zusätzlich sinken die Einnahmen, weil die heutigen Fahrzeuge weniger Benzin und Diesel benötigen, was ja grundsätzlich erfreulich ist, für die Strassenkasse aber ein zunehmendes Problem darstellt.

Wollen Sie die Mineralölsteuer heben?
Wir müssen diskutieren, ob wir die Mineralölabgaben nicht wenigstens an die Teuerung anpassen sollen. Das ist legitim, denn andernorts werden die Preise auch regelmässig an die Teuerung angepasst, auch die Löhne. Nur hier haben wir eine Ausnahme. Natürlich gibt es auch die Meinung, dass die Einnahmen der Mineralölsteuer zu mehr als 50 Prozent für Strasse zur Verfügung stehen sollten.

Wie viel Mehreinnahmen brächte das?
Das berechnen wir jetzt. Es hängt davon ab, ob die Teuerung auf der Mineralölsteuer oder nur auf dem Zuschlag angepasst werden soll. Bei der Vignette liegt der Vorschlag zur Anhebung schon auf dem Tisch, um die rund 375 km bestehender Strassen, die von den Kantonen abgetreten werden und neu ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, zu finanzieren.

Dennoch tobt ein Verteilkampf zwischen den Kantonen.
Der Bund gibt derzeit fast 9 Milliarden pro Jahr aus für den Verkehr. Wir müssen daher sorgfältig sein mit zusätzlichen Kosten und sie zeitlich gut planen. Viele Projekte auf der Wunschliste sind nicht baureif. Im Konjunkturpaket wollten wir die Verbreiterung des Autobahnabschnitts bei Härkingen vorziehen. Aber das ging dann nicht, weil es noch hängige Einsprachen hatte. Die Traversée du Lac ist erst in einem Projektstadium. Seit Jahren diskutiert man über die Osttangente im Kanton Basel, doch auch dieses Projekt ist nicht baureif.

Der Kapitalmarkt offeriert günstiges Geld. Dank Negativzinsen könnte der Bund Schulden machen und erhielte dadurch erst noch Geld.
Ökonomisch ist es richtig: Wir sollten in Zeiten investieren, in denen das Geld günstig ist. Doch wir haben gesetzliche Hürden. Erstens haben wir eine Schuldenbremse. Zweitens dürfen wir aus dem Fonds, den wir jetzt für den Bahnausbau planen, nur so viele Mittel herausnehmen, wie hereinfliessen. Sonst müsste sich der Fonds verschulden, und das wollte der Bundesrat bis anhin nicht. Bei der Strasse haben wir nicht einmal einen Fonds. Wollen wir zwei Fonds, die sich verschulden dürfen, brauchen wir eine neue gesetzliche Grundlage.

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