Pendler von Zürich nach Bern lernten in den letzten Monaten eine ungewöhnliche Durchsage kennen. «Wir empfehlen unseren Stammkunden von Zürich nach Bern, den Zug um 7.49 Uhr zu benützen», tönte es aus den Lautsprechern in den Zügen um halb acht und acht Uhr. Seit kurzem bieten die SBB morgens und abends nämlich je eine zusätzliche Verbindung zwischen der Bundes- und der Limmatstadt an.

In sieben Jahren wird dieses Angebot deutlich ausgebaut. Ab 2021 wollen die SBB in Stosszeiten alle 15 Minuten Züge zwischen den beiden Städten verkehren lassen, bestätigt Sprecher Christian Ginsig. Nach dem heutigen Planungshorizont sei auf dann die Einführung des Viertelstundentaktes möglich und vorgesehen.

Das Angebot ist Vorläufer der grössten Fahrplanrevolution seit 2004 und der Inbetriebnahme des Infrastruktur-Programms «Bahn 2000» im Dezember 2004. Läuft alles rund, wird das Jahr 2030 den unwiderruflichen Beginn der «S-Bahn Schweiz» einläuten.

Nach der Annahme der Bahnvorlage Fabi im Februar präsentierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) kürzlich einen Bericht über die zukünftige Entwicklung des Schienenverkehrs. Ab 2030 sehen die Planer etwa den Viertelstundentakt zwischen Zürich und Bern, Bern und Basel, Lausanne und Genf oder Zürich und Basel vor.

Ob die Pläne umgesetzt werden, hängt davon ab, ob die notwendigen Infrastrukturprojekte des «Ausbauschritts 2030» (AS 2030) in vier Jahren von Bundesrat und Parlament bewilligt werden. Bereits beschlossen und derzeit umgesetzt wird der «Ausbauschritt 2025», der unter anderem Kapazitätsausbauten zwischen Lausanne und Genf oder im Knoten Bern beinhaltet.

Wie das Bahn-Angebot ab 2030 konkret aussehen könnte, zeigt eine Netzgrafik der Infrastrukturabteilung der SBB. Sie diente als Basis für die Erarbeitung des «Strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur» (STEP), welches die beiden Ausbauschritte zusammenfasst. Solche Grafiken bildeten die «Grundlage zur Erarbeitung von Fahrplankonzepten», sagt SBB-Sprecher Ginsig.

Es handelt sich beim Dokument um eine von mehreren Varianten. Nichtsdestotrotz bietet es einen Einblick in die Zukunft der Schweizer Bahn. Am Beispiel des Hauptbahnhofs Zürich lässt sich ein potenzieller zukünftiger Fahrplan aufzeigen.

Jede halbe Stunde verlässt in diesem Szenario ein Fernverkehrszug Zürich in Richtung Brig oder Interlaken. Jeweils eine Viertelstunde versetzt fährt ein Zug nach Bern und ab dort weiter Richtung Genf. So ergibt sich auf der Achse Zürich–Bern der Viertelstundentakt. Richtung Ostschweiz verlassen acht Züge in der Stunde die Limmatstadt. Als Novum würden vier dieser Züge nicht mehr über den Flughafen Zürich fahren, sondern direkt nach Winterthur. Die Fahrzeit zwischen Zürich und St. Gallen würde dadurch auf ein Rekordtief fallen: Statt heute 66 würde ein Zug künftig noch 54 Minuten für die Strecke benötigen. Romanshorn erhält einen Halbstundentakt Richtung Zürich und weiter nach Bern. Aus dem Rheintal ist zudem eine Direktverbindung nach Zürich angedacht. Einen Halbstundentakt gibt es auch auf der Nord-Süd-Achse ins Tessin.

Dieser Ausbau ist dringend nötig. Gegenüber 2012 rechnet das Bundesamt für Verkehr im Jahr 2030 mit deutlich mehr Passagieren. Zwischen Yverdon und Lausanne sowie zwischen Genf und Lausanne werden 58 Prozent mehr Zugreisende erwartet. Mit 35 000 zusätzlichen Passagieren rechnen die SBB auch zwischen Zürich und Winterthur – ein Wachstum von 39 Prozent gegenüber 2012. Würden nur Projekte des Ausbauschrittes 2025 umgesetzt, fehlten 2030 zwischen Zürich und Winterthur mehrere tausend Sitzplätze pro Werktag.

Kein Wunder, dass auch der Betreiber der Zürcher S-Bahn, der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), einen Systemwechsel plant. Er will 2030 doppelt so viel Kapazität anbieten können wie 2007. Voraussetzung dafür ist der Bau des Brüttenertunnels und des vierten Gleises im Bahnhof Stadelhofen. Daneben sind Kapazitätsausbauten zwischen Aarau und Zürich, Zürich und Winterthur, Thalwil und Zug und allenfalls eine neue Güter-Umfahrungslinie im Furttal nötig. «Wir gehen davon aus, dass der Kanton Zürich diese Elemente in die Planung für den Ausbauschritt 2030 einbringen wird», sagt BAV-Sprecher Windlinger.

Der angedachte Systemwechsel zur «S-Bahn 2G» ist radikal: In einem inneren Kernnetz werden einstöckige S-Bahnen im 15-Minuten-Takt verkehren, weiter entfernte Orte werden von doppelstöckigen Express-S-Bahnen mit Zürich verbunden. Selbst mit all den geplanten Ausbauten wird es eine Sitzplatzgarantie auch in Zukunft nicht geben. Alleine die Stadtgrenze Zürichs wurde im vergangenen Jahr von 422 000 Zugs-Pendlern täglich überquert. In zehn Jahren wuchs die Zahl um 40 Prozent. Selbst mit einer doppelt so hohen Kapazität, sagt ZVV-Sprecher Thomas Kellenberger, werde die Auslastung auf gewissen Strecken in Stosszeiten «sehr hoch» bleiben.

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