Wer Ostern im Tessin verbringt und mit der Bahn zurückfährt, muss den berühmten Dreifach-Blick auf das Kirchlein von Wassen noch einmal geniessen. Bald führt die Reise durch den neuen Gotthard-Basistunnel. Die spektakuläre Aussicht, die Kabarettist Emil Steinberger inspiriert hat («S Chileli vo Wasse»), gibt es dann nicht mehr – stattdessen 57 Kilometer Dunkelheit und Tempo 200 zwischen Erstfeld UR und Bodio TI.

Am 1. Juni wird der Basistunnel mit einem Staatsakt eröffnet. Ausländische Regierungschefs, darunter Deutschlands Kanzlerin Angela Merkel, sind dabei, TV-Sender rund um den Globus berichten, die Schweiz ist für einen Tag der Nabel der Welt. Verkehrsministerin Doris Leuthard spricht nicht nur von einem «Meilenstein der Verkehrspolitik». Für sie verkörpert das Bauwerk «unsere Innovationskraft, Präzision und Zuverlässigkeit». Die Bundesrätin sagt: «Darauf dürfen wir stolz sein.» Und für den Direktor des Bundesamts für Verkehr, Peter Füglistaler, steht fest: «Es ist ein europahistorisches Ereignis.».

Europa – im Abstimmungskampf um die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) im Jahr 1992 war das ein zentrales Argument der Befürworter. Bundesrat und Parlament verwiesen im Abstimmungsbüchlein darauf, dass die Neat Voraussetzung dafür sei, dass die EG (heute EU) den «vorteilhaften Transitvertrag» akzeptiere, der wichtig sei, damit die «Schweizer Wirtschaft Zugang zum EG-Binnenmarkt habe». Wörtlich hiess es im Abstimmungsbüchlein: «Bei einer Verwerfung der Neat-Vorlage würde die Schweiz (...) mit grösster Wahrscheinlichkeit wieder mit der Forderung nach einem 40-Tonnen-Korridor unter Druck gesetzt.»

Das Volk stimmte der Neat am 27. September 1992 mit 64 Prozent zu. Die Schweiz konnte die 28-Tonnen-Limite für Lastwagen trotzdem nicht halten: 2005 machte sie den Weg frei für 40-Tönner. Auf Geheiss der EU.

Das eindrückliche Volks-Ja wurde damals auch als Bekenntnis zu Europa gedeutet. Doch nur gut zwei Monate später zeigte sich, dass es sich um eine Fehlinterpretation handeln musste: Dasselbe Volk lehnte am 6. Dezember 1992 den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum ab, für den an vorderster Front, wie bei der Neat, SVP-Bundesrat Adolf Ogi gekämpft hatte.

Womöglich war für die Stimmbürger schon damals nicht Europa, sondern ein innenpolitisches Argument für die Neat wichtiger – jenes, das heute in Bundesratsreden und Medienberichten meist als erstes kommt: Kürzere Reisezeiten in den Süden und die Anbindung des Tessins, das sich von der übrigen Schweiz zunehmend abgekapselt fühlt. Zum Tessin später mehr, zuerst die Frage: Wie stark verkürzen sich die Reisezeiten wirklich? Im Abstimmungsbüchlein stand grossspurig: «Die Fahrzeiten zwischen der Nord- und Südschweiz werden halbiert.» Die SBB stellten in Aussicht, die Reisezeit von Zürich nach Mailand halbiere sich auf 2 Stunden 10 Minuten. Heute präsentieren sich die Aussichten nüchterner: Die SBB gehen ab 2020, wenn auch der Ceneri-Tunnel in Betrieb ist, von einer Reisezeit von knapp unter 3 Stunden aus. Statt wie versprochen um 50 Prozent verkürzt sich die Reisezeit also um gut 25 Prozent. Das ist immer noch viel, aber eben nicht so viel, wie damals angekündigt.

Grund dafür sind Projektänderungen nach der Abstimmung: Als die Baukosten aus dem Ruder liefen, wurde die Neat zurückgestutzt – man strich beispielsweise Zufahrtslinien und den neuen Zimmerbergtunnel zwischen Zürich und Zug. Zudem wurde auf die schnellen, aber teuren Neigezüge verzichtet.

Seit die Tessiner die Masseneinwanderungsinitiative, quasi als Hilferuf, deutlich angenommen haben, wird die Neat zunehmend als inner-schweizerisches Integrationsprojekt gesehen. Bundesrätin Doris Leuthard formuliert es so: «Der neue Basistunnel festigt den Zusammenhalt der Schweiz.» Der Tessiner Staatsrat und Baudirektor Claudio Zali (Lega) nennt die Eröffnung des Basistunnels einen «epochalen Schritt». Zwar dürfte Bellinzona–Zürich (1 Stunde 30 Minuten) nicht zur Pendlerstrecke werden, aber der Arbeitsmarkt Zürich rückt näher. Das Wallis hat diesen Effekt schon 2007 gespürt, nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels: Die Reise Visp–Bern dauert seither nur noch 55 Minuten. Dadurch, sagt der Walliser Staatsrat und Volkswirtschaftsdirektor Jean-Michel Cina (CVP), sei «der Arbeitsmarkt Bern insbesondere bei Oberwalliser Akademikern sehr beliebt geworden». Der Vorteil: Die Pendler wandern nicht ab, sondern zahlen ihre Steuern im Wallis.

Impulse vom neuen Tunnel erhofft sich insbesondere die Tessiner Tourismusbranche. Allerdings gibt es auch Bedenken, nämlich dass vor allem der Tagestourismus profitieren wird und Gäste aus der Deutschschweiz mit dem letzten Zug wieder nach Hause reisen. «Wir müssen attraktive Pakete schnüren, damit die Gäste auch im Tessin übernachten», sagt Lorenzo Pianezzi, Präsident der kantonalen Hoteliervereinigung.

Auch hier sind die Erfahrungen aus dem Wallis aufschlussreich. Der ehemalige SP-Präsident Peter Bodenmann, der in Brig ein Hotel besitzt, sagt: «Der Basistunnel ist für Zermatt und Saas-Fee ein gewaltiger Vorteil. In drei Stunden ist man von Zürich in Zermatt. Und zurück.» Das sei im Kampf um die kleiner werdende Zahl von Skifahrertagen ein Vorteil gegenüber Graubünden. Bodenmann sagt aber auch: «Brig hat mehr Tagestouristen, aber nicht mehr Übernachtungen. Weil jede Verbindung in beide Richtungen funktioniert.»

Das wichtigste Versprechen der Neat betrifft den Güterverkehr. Adolf Ogi sagte 1992: «Mit der Neat kann der überwiegende Teil des Güter-Transitverkehrs durch die Schweiz von der Strasse auf die Schiene verlagert werden.» Ob dieses Ziel effektiv erreicht wird, ist aus heutiger Sicht zweifelhaft. Ökonomen des Beratungsbüros Ecoplan/Infras haben im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) knapp zwanzig Jahre nach der Volksabstimmung, 2011, berechnet, welche Verkehrsverlagerungen zu erwarten sind. Die Studie kam zum Schluss:

> Auch mit der Neat wird der Güterverkehr auf der Strasse weiter wachsen. Aber weniger schnell als ohne Neat.

> Dank der Neat werden im Jahr 2020 rund 13 Prozent aller Lastwagenfahrten durch die Schweiz auf die Schiene verlagert. Satte 57 Prozent des Neat-bedingten Wachstums im Schienengüterverkehr stammen aber nicht aus der Verlagerung von (Schweizer) Strassen auf die Schiene. Sondern von sogenannten Achsenverlagerungen – also von Fahrten, die bisher über Österreich (vor allem Brenner) und Frankreich stattgefunden haben und die künftig durch den neuen Basistunnel gehen.

> Das eher ernüchternde Fazit: «Das Verfassungsziel von 650 000 Lastwagen im Jahr (die auf die Schiene umgelagert werden; die Red.) kann nicht erreicht werden.»

BAV-Direktor Füglistaler ist zuversichtlicher. Er sagt: «Ich habe den Eindruck, wir erleben den Frühling des Schienengüterverkehrs. Die Marktanteile steigen und der Güterverkehr zieht auch in den Nachbarländern langsam wieder an. Das sind ermutigende Zeichen.»

Was aber ist die Gesamtbilanz der Investition in die Neat, für die 1992 knapp 15 Milliarden Franken bewilligt worden sind und die am Ende gut 23 Milliarden gekostet hat? Die Ökonomen von Ecoplan/Infras schreiben: «Der grösste Teil der Kosten fällt in der Schweiz an, während die Nutzen – vor allem im Güterverkehr – dem Ausland zugutekommen.» Klar sei aus ökonomischer Sicht letztlich nur, dass die Neat für die Nachbarländer eine «lohnende Investition» sei.

Kritische Stimmen hörte man trotz dieser durchzogenen Aussichten selten. Eine kommt aus dem Wallis: Peter Bodenmann beurteilte den Gotthard-Basistunnel schon zu seiner aktiven Zeit als Politiker skeptisch – und tut es heute noch mehr: «Es ist ein Super-Loch, in das wir unglaublich viel Geld buttern», sagt er. «Die Schweiz ist neurotisch auf Eisenbahn und Tunnels fixiert.» Rational und zukunftsträchtig sei das nicht: «Wir stehen vor einer Verkehrsrevolution, in den nächsten 10 Jahren wird die Digitalisierung – Stichwort Uber und selbstfahrende Autos – alles verändern», ist Bodenmann überzeugt. Wenn der Verkehr digital ströme, würde dies die Kapazitäten um das Zwei- bis Dreifache erhöhen.

Darum warnt er: «Wenn sich die SBB nicht neu erfinden, wenn nicht neues Rollmaterial eingesetzt wird und wenn die Verkehrspolitik weiterhin schläft», so Bodenmann, «dann wird der Gotthard-Basistunnel zu einem stranded investment.»

Der längste Bahntunnel der Welt als Investitionsruine? Am 1. Juni ist jetzt erst einmal feiern angesagt.

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