Sie stellen Güterzüge zusammen und kontrollieren die Wagen. Ihre orange Arbeitskleidung mit Helm und Funkgerät ist eine Art Erinnerung daran, dass die Eisenbahn auch im Zeitalter der Digitalisierung im Wesentlichen aus der höchst physischen Aufgabe besteht, Hunderte Tonnen Güter durch das Land zu transportieren. Die Rede ist von den Rangierarbeitern und Wagenkontrolleuren. Sie stellen den reibungslosen Ablauf des Güterverkehrs sicher. Rund 1000 Mitarbeitende aus diesem Bereich sind heute bei der SBB-Tochter SBB Cargo angestellt. Ihre Zahl soll nun aber drastisch sinken: In zehn Jahren will SBB Cargo in diesem Bereich 400 Stellen abbauen, wie SBB-Sprecher Oli Dischoe bestätigt.

Der Abbau verdankt sich der Erfindung der automatischen Kupplung. Ganz neu ist das Konzept nicht. Im Personenverkehr werden solche schon länger eingesetzt. In Bahnhöfen wie Winterthur-Seen, Rapperswil-Jona oder Zürich HB werden heute regelmässig Züge zu Hauptverkehrszeiten verlängert, indem eine zweite oder dritte Komposition angehängt wird. Dieser Vorgang funktioniert automatisch – und ist damit günstig und weniger personalintensiv. Im Güterverkehr ist es nicht ganz so einfach. Dort werden die Züge viel flexibler und kleinteiliger zusammengestellt und sind mit bis zu 2500 Tonnen auch deutlich schwerer. Eine Kupplung muss die dadurch entstehenden Kräfte aushalten.

Derzeit testen die SBB erste halbautomatische Kupplungen für den Güterverkehr. Bis die automatische Kupplung flächendeckend eingeführt sei, werde es bis zu zehn Jahre dauern, sagt SBB-Sprecher Dischoe. Dann aber wird deutlich weniger Personal benötigt. «Wir gehen davon aus, dass wir etwa 60 Prozent des heutigen Personalbestands für Arbeiten auf der letzten Meile – also bei der Zustellung und Abholung der Wagen vom Endkunden – benötigen werden», sagt Dischoe. Die SBB stünden in direkter Konkurrenz zu privaten Logistikern wie Lastwagen-Unternehmern. Innovationen seien zwingend, wenn die Schiene weiterhin konkurrenzfähig sein soll.

Trifft es die Bisherigen?
Entlassungen soll es nicht geben. Denn in den nächsten Jahren werden sowieso 400 Mitarbeiter im Rangierbetrieb pensioniert. Nicht zuletzt deshalb sei man darauf angewiesen, den Betrieb zu automatisieren, sagt Dischoe. Die Abgänge könnten nämlich nicht eins zu eins ersetzt werden. «Die Arbeit mit den Güterwagen ist körperlich anstrengend. Die Technologie der Güterwagen ist alt. Zudem wird bei jedem Wetter und zu jeder Tages- und Nachtzeit draussen gearbeitet. Es ist schwierig, Jugendliche für diesen Beruf zu gewinnen.» Automatisierung und Digitalisierung machten den Job nun vielseitiger – und damit attraktiver.

Genau hier könnte ein Problem liegen, befürchtet die Gewerkschaft des Verkehrpersonals (SEV). «Wir müssen aufpassen, dass SBB Cargo am Schluss nicht die ‹falschen Leute› hat und Stellen aufhebt, weil die bisherigen Mitarbeiter nicht mehr in die neuen Stellenprofile passen», sagt SEV-Vizepräsident Manuel Avallone. Gemäss dem Gesamtarbeitsvertrag dürfe SBB Cargo zwar keine Kündigungen aus wirtschaftlichen oder organisatorischen Gründen aussprechen.

Eine Aufhebung der Stellen wäre aber möglich, wenn die Mitarbeiter ins SBB-Arbeitsmarktcenter versetzt werden, wo eine interne oder externe Weiterbeschäftigung gesucht wird. «Um das zu verhindern, fordern wir von den SBB, in die Aus- und Weiterbildung der bestehenden Mitarbeiter zu investieren», sagt Avallone. Zwar sei möglich, dass die SBB heute Mühe hätten, im Rangierbereich Personal zu finden. Sie könnten aber auch die Löhne erhöhen, um den Job attraktiver zu machen. «Diesen Spielraum hätte SBB Cargo.»

Sowieso brauche es eine gewisse Zeit, bis neue Technologien funktionierten. Er sei nicht so euphorisch wie die SBB. «Es bringt nichts, wenn nur die Schweiz die automatischen Kupplungen einführt», sagt Avallone. «Wenn die anderen europäischen Länder nicht mithalten, bringt das keine grossen Einsparungen.»

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