Macht Road Pricing Sinn?

PRO

Gegensteuer zur Verkehrszunahme
Von Evi Allemann*

Verbrauchsabhängige Verkehrsabgaben sind die Zukunft der Verkehrsfinanzierung. Der Verkehr ist seit den 50er-Jahren ständig und rasch gewachsen. Wir reisen heute so viel und so weit, wie unsere Eltern sich es nie hätten vorstellen können.

Gemäss dem aktuellen Mikrozensus Mobilität und Verkehr des Bundes legte jede Einwohnerin und jeder Einwohner der Schweiz durchschnittlich 20 500 Kilometer im Jahr 2010 zurück, davon fast die Hälfte mit Auto und Motorrad. Das entspricht dem halben Erdumfang oder etwas mehr als der Luftlinie von Bern nach Auckland in Neuseeland.

Diese Mobilitätsentwicklung ist für Umwelt und Raumentwicklung ungesund und zudem langfristig nicht zu finanzieren. Wenn dies so weitergeht, blockiert sich der Verkehr mehr und mehr selbst, was auch für die Wirtschaft schädlich ist. Verbrauchsabhängige Lenkungsabgaben können da Gegensteuer gegeben und dazu beitragen, das Wachstum der Mobilität zu dämpfen.

Roadpricing – oder noch besser das umfassendere Konzept des Mobility Pricing – ist ein Ansatz, der die Chance birgt, die Mobilitätsnachfrage sinnvoll zu leiten und zu reduzieren. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn es intelligent und vernünftig konzipiert wird und zwei Ziele verfolgt: erstens die Dämpfung der Mobilitätsnachfrage und zweitens die Verlagerung der Mobilität von der Strasse auf die Schiene bzw. vom motorisierten Individualverkehr hin zum öffentlichen Verkehr sowie zu Fuss- und Veloverkehr.

Entscheidend ist dabei, wie das Geld, das eingenommen wird, anschliessend verwendet und welche Wirkung damit letztlich entfaltet wird. Keinesfalls darf Roadpricing zu einer Geldmaschine für unsinnige Strassenausbauten verkommen. Es muss zwingend eine lenkende Wirkung aufweisen und eine Verlagerung des Verkehrs hin zu umweltfreundlichen und ressourcenschonenden Verkehrsmitteln bewirken.

Gelingt dies, ist Roadpricing eine grosse Chance, um die zukünftige Mobilität vernünftig zu lenken und verursachergerecht zu finanzieren. Denn: Schlau konzipiert kann damit die Kostenwahrheit verbessert und die ungedeckten Kosten den einzelnen Verkehrsteilnehmenden verursachergerecht angelastet werden. So entfaltet es eine verkehrslenkende Wirkung und kann mithelfen, Kapazitätsengpässe abzubauen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Das wäre ein Gewinn für die Zukunft. Es lohnt sich also, sich den Diskussionen um Road oder Mobility Pricing nicht zu verschliessen.

* Evi Allemann ist Nationalrätin SP/BE und Mitglied der Verkehrskommission.


CONTRA
Road Pricing ist reine Schikane
Von Max Nötzli*

Seit einigen Jahren geistert das Zauberwort «Road Pricing» in den Köpfen der Verkehrsplaner herum. Spätestens seit zuerst London, später dann Stockholm und Singapur für die Einfahrt in den Citybereich eine Maut erhoben, begannen rot-grüne Politiker von dieser neuen Art der Verkehrslenkung zu träumen. Zwar führten sie vordergründig marktwirtschaftliche Überlegungen ins Feld – für das knappe Gut «Verkehrsfläche» in den Innenstädten müsse man mehr bezahlen –, aber in Tat und Wahrheit ging es ihnen darum, dem motorisierten Individualverkehr das Leben möglichst schwer zu machen.

Dumm nur, dass die Idee des Road Pricing nicht vom Fleck kam, weil die Vorbehalte nicht nur in der Bevölkerung, sondern auch bei Politikern und bei Verkehrsverbänden gross waren. Nicht zuletzt darum, weil es jedermann dämmern musste, dass keine Schweizer Stadt mit London (8,1 Mio. Einw.), Singapur (5,3 Mio.) und Stockholm (800 000) verglichen werden kann.

Was tun? Vor allem die rot-grünen Städte begannen systematisch, die Autos auszusperren. Durch Fahrbahnverengungen, Spurabbau, Fahrverbote und Niedrigtempolimiten wird ein grosser Teil des Langdistanz-Stadtverkehrs auf die Autobahn gezwungen, wo er auf den echten Transitverkehr stösst und dort vor allem zu den Haupt-Pendlerzeiten für noch mehr Staus verantwortlich ist. Wenn nun das Road Pricing als Allheilmittel gegen die morgendlichen und abendlichen Megastaus propagiert wird, ist das an Dreistigkeit kaum zu überbieten. Ein «Buebetrickli».

Dass in der CS-Studie mit überholten Statistiken operiert wird, macht die Sache nicht besser: Entgegen den Aussagen des Autors Fabian Hürzeler ist es nämlich heute so, dass die Wohnbevölkerung in den Städten wieder zunimmt, während stets mehr Firmen ihre Arbeitsplätze in die Agglomerationen verlagern. Und das real steigende Haushalteinkommen mag zu einem Anstieg des Freizeitverkehrs führen – mit dem Pendlerverkehr hingegen hat es rein gar nichts zu tun.

Nicht künstlich herbeigeführte Verknappungen und schamloses Abkassieren bei den Autofahrern bringen die Lösung. Nachhaltig ist einzig der bedarfsgerechte Ausbau der viele Jahre lang sträflich vernachlässigten Strasseninfrastruktur und die Engpassbeseitigung – nicht nur auf dem Nationalstrassennetz. Und der Bund müsste ein Wörtchen mitreden können, wenn Städte ihre Verkehrslasten auch weiterhin ungeniert auf die umliegenden Autobahnen verlagern wollen. Sollte – in einer ferneren Zukunft – doch der Weg der Verkehrslenkung beschritten werden müssen, dann bitte nur in Form eines Mobility Pricing, das auch den öffentlichen Verkehr mit einschliesst. Road Pricing dagegen ist reine Schikane.

* Max Nötzli ist Präsident von auto-schweiz, der Vereinigung der Automobil-Importeure.

Mehr Themen finden Sie in der gedruckten Ausgabe oder über E-Paper

Artboard 1