Der Kommentar: Zum Glück haben wir die Ferienreisenden und Pendler, die auf den öffentlichen Verkehr (öV) setzen. Umwelt und Autofahrer danken es ihnen, sonst würde das Strassennetz kollabieren. Aber Vernunft wird schlecht belohnt. Die Bahnpreise steigen stetig. Die Tarifgestaltung ist unübersichtlich, Kompetenzen sind verworren. Persönlich bin ich überzeugt: Der Moment ist gekommen, die Tarife im öV neu zu überdenken. Das Bundesparlament, so geschäftig es sich sonst gebärdet, schweigt zu diesen Fragen vielstimmig und ist weitgehend kaltgestellt.

Das war nicht immer so. In den 80er-Jahren hatten die beiden Räte in Bern noch mehr zu sagen, es herrschte Aufbruchstimmung. Zum Beispiel 1985: Die beantragte SBB-Tariferhöhung von 5,2 Prozent drang mit 87 zu 84 Stimmen im Nationalrat nur mit Zufallsmehr durch. Es folgten die grossen Umweltschutzdebatten im Zeichen des Waldsterbens und zur Verbesserung der Luftqualität. Eine parlamentarische Initiative verlangte die Halbierung der damals ebenfalls viel zu hohen Billettpreise. Mit dem neuen, für alle erschwinglichen Halbtaxabo zu 100 Franken (dem sog. «Borromini») wurde der Vorstoss praktisch realisiert. Andere Tarifmassnahmen folgten. Die SBB zogen mit, die Bundeskasse bezahlte die Einnahmenausfälle, solange der Beschluss Gültigkeit hatte. Eine offizielle Studie von 1990 erklärte diese Beschlüsse als «beste Förderungsmittel für die Bahnen». Sie hätten zum Umsteigen von der Strasse angeregt, den Bahnanteil um 6 Prozent erhöht und die Umwelt massiv entlastet. Auch finanziell sei ihr «gesamtwirtschaftlicher Nutzen grösser als die Kosten».

Jahre zogen ins Land. Im SBB-Verwaltungsrat duellierten sich in der operativen Spitze Weibel und Faganini, derweil der Güterverkehr absackte und Abkommen mit Italien in den Sand gesetzt wurden. Die Autotransportbranche lachte sich ins Fäustchen. Faganini verliess entnervt die Generaldirektion und wechselte später zum Transportunternehmer Hangartner. Weibel zog neue gute Leute nach, der Personenverkehr wurde kräftig ausgebaut (Bahn 2000), nur die Preise stiegen und stiegen, für Einzelbillette, Halbtax und Generalabonnement (GA).

Bei den Billetten wurden zur Verärgerung des Publikums laufend strukturelle Änderungen vorgenommen, was direkte Vergleiche erschwert. Gesicherte Fakten sind: 2004 gänzliche Streichung des des Retourbillettrabatts. Billettpreis Zürich–Bern 1990 Fr. 31.–, heute Fr. 49.–. Im Regionalverkehr muss der geplagte Kunde meist Billette für ganze Zonen lösen, ob er sie nutzen will oder nicht. An den Billettautomaten herrscht für Leute ohne
Insiderwissen blankes Chaos.

Die Tariferhöhungen wurden nach Weibels Pensionierung von CEO Meyer & Co. munter weitergeführt: +3,7% 2002, +3,1% 2007, +2,4% 2010, +3% 2012 (für Einzelbillette 2. Klasse). Klarer zu überblicken sind die Preissprünge beim Halbtax. Der 100-Franken-Borromini von 1987 kostete 1990 110 Franken, 1993 bereits 150, 2010 neu 165 und heute 175 Franken. Das 2.-Klass-GA galoppierte ähnlich hektisch: 2050 Franken im Jahr 1985, 2500 Fr. 1993, 2800 Fr. 1999, 3100 Fr. 2007 und 3550 Fr. heute. Nur dank einer Vereinbarung mit dem Preisüberwacher konnte für Ende 2013 eine neue Tarifrunde vermieden werden.

Er war es auch, der in einer Studie vom Juni 2013 die Fahrkosten von Auto und Bahn verglich. Befund: Die Autokosten stiegen seit 1990 analog der Teuerung um 30%, Bahnbillette um 45 bis 75%, Retourbillette um 80%! Bahnfahrer müssen also deutlich tiefer ins Portemonnaie greifen als Autofahrer. Fazit im Bericht: Ob die Tarife neu gestaltet (d. h. gesenkt) werden müssten, sei eine «politische Frage». Fragt sich nur, wer die Neugestaltung an die Hand nehmen will.

Der Bund schliesst alle vier Jahre eine Vereinbarung mit den SBB ab. Bessere Kostendeckung wird angestrebt. Der Bahnkunde solle stärker an den Netzausbau bezahlen. Aber von Eigenwirtschaftlichkeit ist die Bahn meilenweit entfernt. Milliarden werden aus Bundesmitteln eingeschossen. Die Tarifaufschläge sind Tropfen auf den teuren Bahnbau. Es braucht die Politik, denn der SBB-Verwaltungsrat ist ein Technokratengremium. Das Parlament ist zerstritten. Verkehrsministerin Doris Leuthard aber könnte es richten, wie sie andere grosse Gegenwartsprobleme (Energie, Mobilität) angepackt hat. Denn auch sie weiss: Die Geduld der Bahnreisenden hat Grenzen.

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