Die Nachricht:
Im Mai ereignete sich der erste tödliche Unfall mit einem Auto, das von einem, nun, Autopiloten gesteuert wurde. Der Computer konnte die weisse Fläche eines Lastwagens nicht erkennen. Bei der Kollision starb der Fahrer. Ende Juni leitete die US-Verkehrsaufsicht eine offizielle Untersuchung ein.

Der Kommentar:
Es ist bittere Ironie, dass der «Spiegel» wenige Tage vor dem Bekanntwerden des Unfalls einen Kommentar veröffentlichte, «warum das vollautonome Auto gar nicht erst entwickelt werden sollte». Da ging es noch darum, ob man einem Automaten entscheiden lassen dürfe, einen Fussgänger zu überfahren. Nun hat diese Diskussion eine völlig neue Note erhalten. Erst jetzt nimmt man zur Kenntnis, dass in der Schweiz bereits Hunderte automatische Autos zirkulieren. Wer mit einem solchen Autopiloten fährt, muss sich gemäss Gesetz trotzdem auf Strasse und Verkehr konzentrieren und darf das Steuerrad nicht loslassen.

Der Vorfall zeigt, welche immensen Herausforderungen nicht nur die Technologie, sondern auch die Gesetzgebung zu meistern haben wird, sollte dereinst automatisches Fahren zum Standard werden. Dabei ist nicht einmal klar, welches Konzept sich durchsetzen wird. Die Vision des Google-Gründers Sergey Brin sind eine Art vollautomatische, pausenlos zirkulierende Playmobil-Autos ohne Fahrer. Eigene Autos würden damit überflüssig. Kein Stau mehr und die Parkplätze könnten zu Parks umfunktioniert werden. Eine völlig andere Vision pflegt die klassische Automobilindustrie. Die wird alles unternehmen, damit ihre gestylten Limousinen auch in Zukunft gekauft werden. Daimler-Chef Dieter Zetsche glaubt denn auch nicht an die Google-Version des Autoautomaten. Beim Auto werde es immer um mehr gehen als bloss um den Transport von A nach B. «Was gibt es Schöneres, als bei strahlendem Sonnenschein ein Cabrio über kurvige Landstrassen zu steuern?»
Was kommt? Wahrscheinlich beides. Noch viel weniger klar ist, wann es kommt. Nissan hat eben noch euphorisch verkündet, sein selbstfahrendes Auto sei in drei Jahren serienreif. Peter Bodenmann, Hotelier in Brig, weiss, dass in sieben Jahren die meisten Lastwagen elektrisch betrieben und autonom gesteuert durch den Gotthard-Strassentunnel fahren werden.

Auch die Frage des künftigen Antriebs eines Autos ist kontrovers. Noch vor drei Jahren verkündete Volkswagen, das reine Elektromobil werde ein Nischenprodukt bleiben. Die grössten Chancen räume man der Plug-in-Hybridtechnik ein. Mittlerweile meint der Entwicklungschef von Seat, auch eine Marke von VW, man hätte den Plug-in-Hybrid überbewertet. Toyota hat ein erstes Modell mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt gebracht. BMW-Chef Harald Krüger bringt die Unsicherheit auf den Punkt: «Es ist noch nicht ausgemacht, dass Elektroautos die Zukunft sind. Vielleicht setzen sich Brennstoffzellenfahrzeuge durch, die ebenfalls keine Abgase ausstossen, eine grosse Reichweite haben und in drei Minuten zu betanken sind.» Unbeirrt von diesen Diskussionen fährt Tesla auf dem reinen Elektroantrieb. Und hat so grossen Erfolg, dass die klassische Automobilindustrie unter gewaltigen Druck geraten ist.

Im «Tesla-Fieber» nimmt man naturwissenschaftliche Grundlagen kaum mehr zur Kenntnis. Es ist in der Tat schwer vorstellbar, wie eine Batterie (man stelle sich ihr Gewicht vor) einen 60-Tonnen-Lastwagen mit genug Reichweite antreibt. Nun hat sich von unerwarteter Seite her ein Fachmann gemeldet. Mario Illien entwickelt seit 45 Jahren hochgezüchtete Motoren für die Formel 1 und gilt als Motorenpapst. Er spricht Klartext. Wir würden in Bezug auf die Elektromobilität ohne Ende angelogen. Der Wirkungsgrad der Batterie betrage ganze 11 Prozent. Für die Herstellung brauche es starke Magneten, die aus seltenen Erden gewonnen werden. Dabei entstünden riesige Mengen giftiger Abfälle. Fahrzeuge wie der Tesla seien für die Umwelt katastrophal. Dagegen sei die Effizienz von Verbrennungsmotoren ein Vielfaches höher. Deshalb, meint Illien, gehöre die Zukunft dem Hybrid-Antrieb.
Das Einzige, was sicher ist, ist die Unvorhersehbarkeit der Zukunft.

*Benedikt Weibel war von 1993 bis 2006 Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB. Heute ist er Honorarprofessor an der Uni Bern, Publizist, Präsident und Mitglied verschiedener Verwaltungsräte.

Mehr Themen finden Sie in der gedruckten Ausgabe oder über E-Paper