Überall Vortritt fürs Velo. An der Kreuzung, im Kreisel, auf der Quartierstrasse. Vor Lichtsignalen nimmt das rot des Velowegs die ganze Fahrbahn ein. Roter Teppich für das Fahrrad. Was aussieht wie der Albtraum der Autopartei, ist ein Modell in der Ausstellung «Bike, Design, City» im Gewerbemuseum Winterthur. «Die Schweizer Städte sind in Sachen Veloverkehr im Hintertreffen», sagt Kurator Markus Rigert und zeigt auf einen Bildschirm. Dort rollt gerade ein Pulk aus Fahrradfahrern über die Königin-Luise-Brücke in Kopenhagen. 40 000 Zweiräder passieren sie jeden Tag.

Die Hauptstadt Dänemarks ist das Vorbild der Veloförderer. Dort besteht ein Netz aus Velobahnen. Autobahnen für das Fahrrad. Auf 600 000 Einwohner kommen 650 000 Fahrräder. Die Hälfte des Pendlerverkehrs besteht aus Velos. Mit dem Auto fährt nur jeder Vierte. Wenn es schneit, soll der Schnee zuerst von den Velowegen geräumt werden, heisst es. Städteplaner und Velolobbyisten wollen koppenhagener Verhältnisse auch in Schweizer Städten. Und die Chancen dafür standen noch nie so gut. Das Fahrrad erlebt in seinem 200. Jubiläumsjahr einen Boom.

Podeste für den Fetisch Velo

Im vergangenen Jahr wurden in der Schweiz mehr als 324 000 Velos verkauft. Hemmte die unebene Topografie bisher den Durchbruch des Fahrrads als Verkehrsmittel im Alltag, werden die Anhöhen und Hügel nun mithilfe von Elektromotoren überwunden. Der Fuhrpark an E-Bikes wächst pro Jahr um rund 50 000 Exemplare. Auch Lastenvelos für den Transport von Altglas oder Nachwuchs werden immer beliebter. Befeuert wird der Velorausch von Velomessen, Velobörsen und Velofestivals.

Velo als Lifestyle. Ein individuell zusammengestelltes Velo.

Velo als Lifestyle. Ein individuell zusammengestelltes Velo.

In den Städten bilden sich Cliquen, die Velos beinah kultisch verehren. Im Zentrum steht das Dreieck aus Ober- Unter- und Sattelrohr. Je schlichter, desto besser. Das Design hat sich seit den letzen hundert Jahren kaum verändert. Vorbild ist das Bahnrad, an dem keine Bremse und kein Schalthebel die reine Geometrie durchbricht. In dieser Form steht es als Dekoration in Schaufenstern von Weingeschäften und Bücherläden, fährt durch Architekturvisualisierungen und hängt in an Wohnzimmerwänden. Ein Möbel dazu gibt es mittlerweile bei Ikea zu kaufen. Für Städte entwickelt, in denen jedes abgestellte Fahrrad innert Minuten als Ersatzteillager ausgeschlachtet wird, dient es nun als Podest für den Fetisch Velo. In Winterthur ist das selbst zusammengestellte Velo eines Musikers zu sehen. Es besteht aus handbearbeitetem verkupfertem Stahl aus Japan. Lack fehlt, damit es, so es denn das Wohnzimmer oder den Ausstellungsraum einmal verlässt, Patina ansetzen kann. Andere Modelle sind auf Mahagoni oder Bambus aufgebaut. Selbstverwirklichung auf zwei Rädern.

In etwas unaufgeregterer Form fasziniert das Velo auch die Städteplaner. Sie sehen es als Heilmittel gegen überfüllte Trams und verstopfte Strassen. «Der Veloboom hat die Verwaltungen erreicht», sagt Roland Pfeiffer, Präsident der Velokonferenz Schweiz. Dort holen sich Städte und Gemeinden Hilfe bei der Planung von Velowegen oder Parkiersystemen. Tendenz steigend. «Früher hatten wir mit einigen Widerständen zu kämpfen», sagt Pfeiffer. Galt Fahrradverkehr bisher als grünes Anliegen, sehen heute auch bürgerliche Politiker ein, dass das Velo eine günstige Alternative zu Auto und Tram ist, sagt Pfeiffer, der während zwölf Jahren die Fachstelle Fuss- und Veloverkehr der Stadt Bern leitete.

In Bern gibt es eine Strecke, die dem Modell im Gewerbemuseum Winterthur schon ziemlich nahe kommt. Vom Bahnhof Bern bis zum Wankdorfplatz können Fahrradfahrer auf einer «Velohauptroute» fahren. Im vergangenen Sommer wurde sie eröffnet und soll nur der erste Abschnitt eines Streckennetzes für das Velo sein. Die Berner Stadtregierung hat sich zum Ziel gesetzt, den Veloanteil bis 2030 von elf auf zwanzig Prozent zu erhöhen. «Velo-Offensive» nennt sie das Projekt. Bern soll zur Velohauptstadt werden, sagt Gemeinderätin Ursula Wyss (SP).

Immer Vortritt

Auf der Velohauptroute in Bern richten sich die Ampeln bereits nach dem Velo. Der Rotlichtrhythmus ist auf 20 Stundenkilometer eingestellt. Grüne Welle für das Velo. Christoph Merkli fährt die Strecke jeden Tag, wenn er mit seinem Citybike zur Arbeit fährt. Merkli arbeitet bei «Pro Velo Schweiz» und ist dort Geschäftsführer. Bei ihm laufen die Aktivitäten der Velolobby zusammen. Für Merkli stehen die Signale nicht nur auf dem Arbeitsweg auf Grün. Die Städte überbieten sich mit Veloförderung. «Wir sind auf gutem Weg. Auch wenn es etwas schneller gehen könnte», sagt er.

Der Widerstand gegen die Durchfahrt des Velos ist nur noch gering. Die Zürcher Velolobby unterlag mit ihrem Anliegen, 200 Millionen in die Veloförderung zu stecken. Im Stichentscheid siegte der Gegenvorschlag des Stadtrates: Nun sind es 120 Millionen. Basels Stimmbevölkerung entscheidet am 21. Mai über den Ausbau ihres Velowegnetzes. Ein Veloring soll die bestehenden Velowege verbinden. Die Velos sollen an Kreuzungen Vortritt haben und nebeneinander fahren dürfen, «soweit es mit bundesrechtlichen Vorschriften vereinbar ist», heisst es. Ein bürgerliches Komitee hat wegen der Kosten von 25 Millionen das Referendum ergriffen.

Eine nationale Volksinitiative will indes die Veloförderung in die Bundesverfassung schreiben. Vorbild sind die Wanderer und Fussgänger. Deren Verkehrsform ist seit 1979 durch Artikel 88 der Bundesverfassung geschützt. Die Veloinitiative liegt zurzeit beim Bundesrat. Gut möglich, dass es einen Gegenvorschlag gibt. Eine Abstimmung wird im Frühjahr 2018 erwartet. Sollte sie durchkommen, muss auch der Bund dem Velo die roten Streifen ausrollen.

70 Jahre lang nicht alltagstauglich: So harzig kam das Velo ins Rollen

Glück und Wohlstand hat es ihm nicht gebracht: Freiherr Karl von Drais war seiner Zeit um mehrere Jahrzehnte voraus. Vor 200 Jahren, am 12. Juni 1817, machte sich der Erfinder nach langem Tüfteln mit seiner Laufmaschine, der Urform des heutigen Velos, von seiner Wohnung in Mannheim auf die rund 14 Kilometer lange Jungfernfahrt. Eine gute Stunde brauchte er dafür. Das war immerhin viermal so schnell, wie man mit einer Pferdekutsche benötigte – also geradezu rasant für die damalige Zeit. Nur setzte sich die bahnbrechende Erfindung nicht durch: Die Laufmaschine war schlicht zu teuer; Drais verkaufte zu Lebzeiten nur wenige Exemplare.

Die Draisine, wie sie später nach ihm benannt wurde, hatte keine Pedale und wurde, ähnlich wie die heutigen Laufvelos für Kinder, mit den Beinen angetrieben. Der Velo-Vorgänger bestand aus einem bequemen Sattel, einer beweglichen Lenkstange, metallbeschlagenen Holzspeichenrädern und wog stolze 22 Kilo. Auf die Idee war der gebürtige Karlsruher, der von 1785 bis 1851 lebte, aus der Not gekommen. 1816 war ein Jahr ohne Sommer. Aufgrund eines Vulkanausbruchs im heutigen Indonesien sanken in Mitteleuropa die Temperaturen, es gab Hagel, Dauerregen, Missernten und Hungersnöte. In Folge wurden die Lebensmittel und auch der Hafer so teuer, dass viele Pferdebesitzer diese nicht mehr ernähren konnten und ihre Tiere schlachteten, sodass sie als Transportmittel fehlten. Der grosse Durchbruch für die Laufmaschine kam erst 40 Jahre später, als Pierre Michaux und sein Sohn Ernest auf der Pariser Weltausstellung ihr Velociped vorstellten. Am Vorderrad war eine Tretkurbel angebracht – die Erfindung wurde zum, wenn auch begrenzten, Verkaufserfolg.

Mit der Entwicklung des Hochrads wuchs der Radumfang – mit Hartgummibereifung, Stahlfelgen und Speichen wurden erste Standards gesetzt. Das Hochrad erforderte allerdings weiterhin Geschicklichkeit und sportlichen Gleichgewichtssinn und vor allem: Es blieb teuer und somit ein Spielzeug für Wohlhabende – das Velo war noch immer nicht alltagstauglich.

Kette und gleich grosse Räder

Der Durchbruch gelang erst einige Jahre später mit der Rückkehr zum Niederrad, mit zwei gleich grossen, luftgefüllten Gummireifen. Der Schwerpunkt wurde nach hinten verschoben, der Antrieb lief über eine Kette, die Sitzhöhe war niedrig: das Sicherheits-Niederrad wurde 1885 patentiert. Drais war da schon über 30 Jahre tot – Patente hatte es zu seinen Lebzeiten nicht gegeben. Jeder konnte von seiner Erfindung abkupfern.

Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts hat sich das Velo in seiner Grundform mit den beiden gleichgrossen Rädern nicht mehr verändert. War es anfangs noch ein teures Freizeit- und Sportgerät, sanken mit der Serienanfertigung Anfang des 20. Jahrhunderts die Preise, und es wurde zum vielfältigen, später auch von Arbeitern genutzten Alltagsverkehrsmittel.

Eine Rolle spielte es auch für die Frauenbewegung, und der Velorennsport war von Beginn an Motor der Velowerbung. Der Velotourismus begann mit der aufkommenden Jugend- und Arbeiterbewegung. Anfang der 1950er-Jahre wurde das Velo zunehmend durch Töffs und Autos verdrängt, der Imageverlust und die Marginalisierung sollten erst in den 1980er-Jahren gestoppt werden. von Peter Schenk

Karl Freiherr von Drais (1785–1851) auf seinem Laufrad von 1871.

Karl Freiherr von Drais (1785–1851) auf seinem Laufrad von 1871.