Der World-Trade-Center- Transportation-Hub in New York ist eine monumentale, sich himmelhoch wölbende Kathedrale, deren Stahlgerippe wie überdimensionierte Orgelpfeifen aussehen. Zwölf Jahre lang wurde der Untergrund-Bahnhof gebaut, der vier Milliarden Dollar kostete. Doppelt so viel wie ursprünglich geplant. Die nach den Plänen des Schweizer Architekten Santiago Calatrava erbaute Bahnhofshalle war aber nicht nur wegen der Kostenexplosion umstritten, sondern auch ästhetisch: Wie ein erstarrtes Dinosaurier-Gerippe durchfurche sie die Skyline, monierten Architekturkritiker, das dentalklinische Weiss stehe in scharfem Kontrast zum verrussten Backsteincharme New Yorks. Manch einen erinnerte das Stahlgerippe an die Trümmer der tragenden Aussenhülle des alten World Trade Centers.

Und doch könnte die lichtdurchflutete Halle, die wegen ihres augenlidförmigen Dachs auch «Oculus» genannt wird, einen Meilenstein der Städteplanung darstellen: Bahnhöfe könnten zu neuen Zentren der Stadtkultur werden. Architekt Calatrava hat schon einige Bahnhöfe entworfen, etwa den Bahnhof in Luzern oder den Bahnhof Lyon Saint-Exupéry. Bei all seinen Entwürfen geht es ihm um den urbanen Charakter: Die Menschen sollen nicht nur ein- und aussteigen, sondern verweilen, flanieren und einkaufen. Der französische Anthropologe Marc Augé hat Bahnhöfe neben Parkplätzen und Flughäfen einmal als Nichtorte (nonlieux) bezeichnet: als amorphe, identitätslose, geschichts- und gesichtslose Gebilde.

Doch Bahnhöfe erleben derzeit ein einzigartiges städtebauliches Revival: Im niederländischen Arnheim wurde vergangenes Jahr ein neuer Bahnhof eröffnet, in dessen zentraler Halle eine Stütze aus Beton sich wie ein wuchtiger Baumstamm um einen Hohlraum dreht und nach oben sich in breiten Ästen zum Glasdach öffnet. In Birmingham wurde letzten November die New Street Station mit einem lichtdurchfluteten Atrium eröffnet. Und in Hongkong entsteht gerade auf dem Gelände des alten Flughafens Hongkong-Kai-Tak der West Kowloon Terminus, der Endbahnhof der Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong, dessen Glasfassade bis zur Fertigstellung 2017 den Blick auf die Skyline der Millionenmetropole freigeben soll. Der ankommende Passagier soll das Gefühl haben: «Ich bin in Hongkong.» Diese Bahnhöfe sind bewusst nicht als Transit-, sondern als Aufenthaltsbereich konzipiert. Von aussen sieht der West Kowloon Terminus aus wie ein Stadtpark, der Besucher kann über eine Treppe über den begrünten Kuppelbau flanieren.

Das Zeitalter der Flughäfen ist vorbei

«Wir leben in einem neuen Zeitalter des Terminals», schrieb kürzlich der Architekt Aaron Betsky, der Leiter des Cincinnati Art Museum war und 2008 die Architekturbiennale in Venedig kuratierte, in einem Beitrag für das Online-Magazin «Dezeen». Noch nie seit Erfindung der Eisenbahn sei so viel Geld in Bahnhöfe investiert worden. Das ist schon erstaunlich, schliesslich sind Züge eine Technologie des 19. Jahrhunderts, doch in Zeiten, wo autonomes Fahren noch nicht ausgereift ist und die Welt durch den ersten Unfalltoten eines Tesla-Fahrzeugs so etwas wie einen Fortschrittsschock erlitten hat, besinnt man sich auf die gute alte Technik zurück. Das Zeitalter der Flughäfen sei vorbei, schreibt Betsky, Bahnhöfe seien der neue Ort der Vernetzung. Im Gegensatz zu Flughäfen könnten Bahnstationen zu Versammlungspunkten und «Katalysatoren für die urbane Transformation» werden.

Bahnhöfe seien jedem zugänglich, es gebe anders als in Flughäfen (noch) keine Sicherheitskontrollen und Monokultur, die Tickets sind für jedermann erschwinglich, und man kann ohne Probleme auf einen Zug aufspringen. In Vorstadtzügen begegnen sich Menschen unterschiedlichster Herkunft und Schichten, der Bettler trifft auf den Banker, und daher seien Bahnhöfe «die gegenwärtige Architektur von Demokratie».

Das war freilich einmal anders. Es gab Zeiten, da waren Bahnhöfe die Schmuddelecken der Stadt, ein Umschlagplatz von Drogen, ein Ort, an dem sich Kleinkriminelle und Ganoven herumtrieben. Vor 30 Jahren konnte man sich nachts praktisch nicht am Frankfurter Bahnhof aufhalten, es war eine No-go-Area und im Prinzip eine Gated Community der Kriminalität. Cinematisiert wurde dies im Kinoklassiker «Christiane F. – Wir Kinder vom Bahnhof Zoo», in dem die drogensüchtige Teenagerin Christiane am Bahnhof Zoo der Prostitution nachgeht.

Diesen Milieubezug haben so manche Bahnhöfe immer noch nicht abgestreift, und nur weil jetzt millionenteure Glasfassaden und schmucke Geschäfte errichtet werden, heisst das noch lange nicht, dass damit die sozialen Probleme in der Stadt behoben sind. Bahnhöfe ziehen als zentrale Versammlungsorte immer zwielichtige Gestalten an, das liegt in der Natur der Sache.

Was Betsky aber sagen will, ist, dass Bahnhöfe im Gegensatz zu Flughäfen noch keine abgeriegelten Systeme sind, sondern durchlässige Membranen, die jeden Tag Millionen Pendler anspülen und mit dem freien Fluss von Personen und Waren den Wesenskern des Urbanen konstituieren. Flughäfen sind heute eine Shopping-Mall mit angedockter Abflughalle, und die Airportisierung der Zentren greift immer weiter um sich. An Bahnhöfen darf auch noch demonstriert werden, das Grundrecht gilt vor Hausrecht (in den Konsumtempeln grosser Städte, die meist in privatem Eigentum stehen, ist es andersrum). Insofern sind Bahnhöfe ein Demokratisierungsvehikel.

Wo die Gefahren liegen

Doch die Gefahr besteht darin, dass diese millionenteuren Hubs für Hochgeschwindigkeitszüge selbst einen Gentrifizierungsprozess durchlaufen – das heisst von wohlhabenden Bürgern okkupiert werden – und unter der zunehmenden Terrorbedrohung zu Festungen ausgebaut würden. Sicherheitskontrollen an Bahnhöfen wurden bereits diskutiert. Mit Check-in- und Ticket-Kontrollen vor dem Einstieg in Züge würde man freilich das Geschäft der Terroristen betreiben, die unsere Freiheit zerstören wollen. Man kann nur hoffen, dass der Zugang zu Bahnhöfen nicht reglementiert wird. Es wäre ein Verlust für die offene Gesellschaft.