Andreas Meyer erklärte eine grenzüberschreitende Basler S-Bahn-Linie zur Chefsache. Vor einem Jahr sagte der SBB-CEO: «Es müsste schon mit dem Teufel zugehen, falls es jetzt nicht klappen sollte.» Jetzt zeigt sich: Offenbar hatte der SBB-Teufel in Basel einen Auftritt.

Geplant war, dass die Linie S1 aus Frick und Laufenburg ab dem Fahrplanwechsel im kommenden Dezember nicht mehr im Basler Bahnhof SBB wendet, sondern weiter nach Mulhouse verkehrt. Nach mehreren Verzögerungen in den vergangenen fünf Jahren folgt nun keine weitere Verzögerung, sondern der Abbruch der Übung.

Dabei wurde kein Aufwand gescheut. Ein Grossaufgebot von Spezialisten machte sich an die Arbeit. Doch die Arbeitsgruppe mit Vertretern der Nordwestschweizer Kantone, der SBB und der Région Alsace brachte es nicht fertig, die beiden bestehenden Regionallinien im Bahnhof SBB zu einer durchgehenden Linie zu verbinden. Benno Jurt, Leiter Mobilitätsplanung im Basler Bau- und Verkehrsdepartement, erklärt: «Fahrplantechnisch klappt es nicht im Basler Bahnhof. Es fehlen ein paar Minuten.»

Die S1 wendet im Bahnhof auf den Gleisen 3 und 4. Das sind sogenannte Stumpengleise, die nicht Richtung Frankreich weiterführen. Die Linie hätte deshalb auf andere Gleise verlegt werden müssen. Und die Taktfahrpläne der beiden Linien hätten vereint werden müssen. Was als einfache Aufgabe erscheint, war für die Fahrplanspezialisten der SBB ein Ding der Unmöglichkeit. Ebenso schwer fällt es ihnen, diese zu erklären. Jurt versucht es: «Der Basler Bahnhof SBB ist extrem gut ausgelastet.»

Eine Alternative wurde geprüft und verworfen: eine Verlängerung der S1 bis St. Louis. Dieser Abschnitt wäre dann doppelt bedient gewesen, von der Schweizer und der Elsässer Linie. Die positive Nachricht: Technisch sei das möglich. Die negative Nachricht: Die Verlängerung hätte einen Kostendeckungsgrad von weniger als einem Prozent. Üblich sind 30 bis 40 Prozent. «Das Zusatzangebot wäre nicht finanzierbar», sagt Jurt.

Bis vor kurzem ahnte niemand, dass eine grenzüberschreitende S-Bahn-Linie auf der Schweizer Seite scheitern wird. Bisher waren es die Franzosen, die der Wiedereinführung der «grünen Linie» im Wege standen. Diese war von 1997 bis 2008 in Betrieb: Problemlos pendelten die S-Bahn-Züge damals zwischen Mulhouse, Basel und dem Fricktal. Es war eine europaweite Vorzeigelinie. Sie wurde aus denselben Gründen eingestellt, die nun für das Scheitern der Wiedereinführung genannt werden. Die Taktfahrpläne der beiden Länder hätten wegen zusätzlicher Haltestellen in Frankreich nicht mehr zusammengepasst, erklärten die Elsässer.

Doch um dieses Problem kümmerten sich die Bahnspezialisten nicht mehr. Ab dem Jahr 2009 stand nur noch die Staatsaffäre im Fokus: Frankreich verweigerte dem Flirt France die versprochene Zulassung für das französische Netz, da der Zug der Schweizer Firma Stadler Rail die französischen Sicherheitsbestimmungen nicht erfülle.

In der Schweiz vermutete man Protektionismus: Den Franzosen sei es nur darum gegangen, keine Züge einer Schweizer Firma zu kaufen. Die Schweiz startete deshalb eine teure, aber erfolgreiche Charmeoffensive. Ihren Höhepunkt fand sie 2012 im Basler Hotel Les Trois Rois. Euphorisch feierten die Partner beider Länder ihre Zusammenarbeit mit einem Kuchen, auf dem die grenzüberschreitende «grüne Linie» eingezeichnet war. Die juristischen Bedenken gegenüber den Schweizer Züge lösten sich auf. Philippe Richert, der Elsässer Regierungspräsident, zeigte seine romantische Seite: «Wir wollen, dass ‹Flirt› auch eine Überschrift für unsere Zusammenarbeit wird.»

Davon hallt heute nur etwas nach: ein Piepston. Die teureren Flirt-France-Kompositionen geben auf ihrer Fahrt durch die Schweiz vor jeder Türschliessung schrillende Warntöne von sich, um auch die französischen Sicherheitsbestimmungen zu erfüllen.

Die SBB wollen zum gescheiterten Projekt keine Stellung nehmen. Man werde «in dieser Angelegenheit aktiv kommunizieren», sagt ein Sprecher. Einen Zeitpunkt für diese aktive Kommunikation stellt er nicht in Aussicht. Die SBB warten so lange, bis sie das Scheitern als Erfolg verkaufen können.

Ein Plan B liegt in der Schublade: Der Bahnanschluss des Euro-Airports soll von einer grenzüberschreitenden Regionallinie bedient werden. Eine Erfolgsmeldung gibt es in dieser Angelegenheit nicht zu kommunizieren, da nicht geklärt ist, wie die mindestens 220 Millionen Euro finanziert werden. Vor zwei Jahren zog Baden-Württemberg das Versprechen zurück, sich mit zehn Millionen Euro zu beteiligen. Trotzdem üben sich die Behörden in Optimismus. «Wir rechnen weiterhin mit einer Inbetriebnahme zwischen 2018 und 2020», sagt Jurt. Es müsste folglich schon mit dem Teufel zugehen, dass es dann mit der grenzüberschreitenden Basler S-Bahn nicht klappen sollte.

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