Es war ein roter Strich durch die Schweizer Karte, der Genf erzürnt hat. «Schockiert» sei sie gewesen, als der Kanton Zürich vor der Verkehrskommission die Schweiz in Ost und West aufgeteilt habe, sagte die Genfer Staatsrätin Michèle Künzler letzte Woche.
Es war der Zürcher SVP-Regierungsrat Ernst Stocker, der den Strich durch die Schweizer Karte gezogen hatte. Es sei dabei aber «nicht um eine Auseinandersetzung der Landesteile» gegangen, betont der St. Galler Regierungsrat Benedikt Würth. Die 15 Kantone um Zürich, Ost- und Zentralschweiz hätten nur eines bildhaft aufzeigen wollen: Es seien Westschweiz, Basel und Bern, die von der Vorlage zum Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) profitierten. 3,5 Milliarden sind dafür bis 2025 in einer ersten Phase vorgesehen.

Die Allianz der 15 Kantone um Zürich gibt hier hart Gegensteuer. Sie kämpft darum, dass die 3,5 auf 6 Milliarden aufgestockt werden. Und dass diese 2,5 Milliarden ausschliesslich der Allianz aus Zürich, Ost- und Zentralschweiz zugutekommt. «Sollte ein Paket von 6 Milliarden geschnürt werden, ist klar, dass es in unsere Allianz fliessen sollte», betont Würth. «Wir haben dafür die Prioritäten aufgezeigt: den Brüttener- und den Zimmerberg-Tunnel.»

Nicht bestritten ist hingegen die Verteilung der vorhandenen 3,5 Milliarden. Würth: «Persönlich bin ich klar der Meinung, dass sie so beschlossen werden sollten.» Die ganze Allianz der 15 Kantone vertrete diese Meinung. «Es kann aber sein, dass es im Parlament vereinzelt andere Stimmen gibt», glaubt Würth.

Insider sagen, es sei neu, dass Kantons-Allianzen im Kampf um Gelder für Investitionen in den öffentlichen Verkehr lautstark gegeneinander anträten. Bislang sei die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs stets koordiniert und mit einer Stimme an die Öffentlichkeit getreten. «Ich bedaure diese Entwicklung», sagt Benedikt Würth. «Wir befinden uns in einer Phase der Positionierung der verschiedenen Regionen.» Verstärkt wird diese Situation dadurch, dass FABI zuerst im Ständerat diskutiert wird. Im Moment in der Verkehrskommission, im September in der Kammer der Kantone.

Hinter den Kulissen laufen zurzeit Diskussionen darüber, wie die zusätzlichen 2,5 Milliarden finanziert werden könnten. Verschiedene Ideen kursieren: Der Betrag könnte über die Mehrwertsteuer aufgebracht werden. Oder über die FinöV-Schulden: Eigentlich müssten sie dem Bund vollumfänglich zurückbezahlt und verzinst werden. Beide Vorgaben stehen inzwischen bei Parlamentariern zur Diskussion.

Für Würth ist klar, dass sich die Kantone nach der Phase des öffentlichen Positionsbezugs doch noch zusammensetzen werden. «Wir werden versuchen, möglichst eine konsensuale Lösung zu suchen, nach objektiven und nachvollziehbaren Kriterien», betont er. Wie eine Kompromisslösung aussehen könnte, will er natürlich nicht verraten. Klar ist für ihn eines: «Wir können keine Verkehrspolitik mehr machen, die nicht finanziert ist.»

Würth stützt damit den Paradigmawechsel in der Verkehrspolitik, den im Wesentlichen Peter Füglistaler ins Spiel gebracht hat, der Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV). «Wir planen nicht mehr Milliardenprojekte auf zwei bis drei Jahrzehnte hinaus», betont BAV-Sprecherin Olivia Ebinger. «Und dann stellt sich später heraus, dass gewisse Projekte gar nicht nötig gewesen wären, weil die Entwicklung anders als vorhergesehen verlief.» Das BAV lege dem Parlament alle vier bis sechs Jahre nächste Ausbauschritte vor.

Zürich will Genf jedenfalls nicht bewusst verärgern. Dass Genf seinen Hauptbahnhof ausbauen müsse, sei unbestritten, sagt Benedikt Würth. «Ich habe meine Genfer Kollegin Michèle Künzler letzthin getroffen. Sie schilderte die Situation eindrücklich.»

3,5 Milliarden sind für Projekte im öffentlichen Verkehr vorhanden. Für weitere 2,5 Milliarden wird geweibelt.

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