Niedergang der Gotthardbahn

Während der grenzüberschreitende Verkehr zu einem Rinnsal geworden ist, halten die Intercity-Neigezüge (ICN) nach Lugano einigermassen die Stellung. Foto: David Gubler

Während der grenzüberschreitende Verkehr zu einem Rinnsal geworden ist, halten die Intercity-Neigezüge (ICN) nach Lugano einigermassen die Stellung. Foto: David Gubler

Der internationale Gotthard-Reiseverkehr ist qualitativ in einem trostlosen Zustand. Ohne Investitionen auch von Trenitalia kann die Neat das Ziel der Verkehrsverlagerung nicht erreichen.

Um 9.09 Uhr fährt kein Zug von Zürich nach Mailand mehr, um 10.09, mit Um-steigen in Arth-Goldau auf den Basler Zug, ebenfalls nicht. Für die nächste Stunde verspricht das Kursbuch einen Eurocity, worauf eine vierstündige Fahrplanlücke folgt. Wenn ein EC ausfällt, ist ab Chiasso die S-Bahn (nur 2. Klasse) mit Ziel Porta Garibaldi bis Monza und zum Bahnhof Centrale anschliessend ein weiterer Zug zu benützen.

Die Reservationsstelle korrigiert: Auch der 11-Uhr-Zug gelangt nicht nach Mailand; in Chiasso müsse umgestiegen werden, was die Reise um 20 Minuten verlängert. Das habe sich bewährt, meint aufmunternd die freundliche Dame am Schalter, sehr bemüht, aus der Situation das Beste zu machen.

In den Lautsprecherdurchsagen und auf den Anzeigen ändert die Angabe erneut: «Eurocity nach Milano Centrale», heisst es nun wieder. Doch: «Dieser Zug wird mit einer Ersatzkomposition geführt; die Platzreservationen entfallen». Beim Intercity-Neigezug (ICN), dem Ersatz, fehlen das Stromsystem und die Zugsicherung für Italien.

2016 soll die Strecke Zug Oberwil-Arth-Goldau für zwei Jahre gesperrt werden. Nicht zur Begeisterung des Marketings hat sich die Division Infrastruktur der SBB in die Absicht verkrallt, 1,7 Kilometer Doppelspur für den Halbstundentakt der Gotthardschnellzüge an der schwierigsten und für die Anwohner störendsten Stelle, in Walchwil Nord, zu realisieren. Alle Zürcher Züge nach Schwyz, Uri, ins Tessin und nach Italien würden mit einer Spitzkehre und 20 Minuten Fahrzeitverlängerung über Rotkreuz umgeleitet, ohne dass dort während des Halts ein- oder ausgestiegen werden könnte.

Bei der Alternative einer S-Bahn-Ausweichstelle in einer Wiese südlich Oberwil mit einer kürzeren Sperrzeit und geringeren Kosten als den veranschlagten 200 Millionen Franken befürchten die SBB einen Kreuzungskonflikt in Zug. Der entfällt, wenn die S-Bahn aus Erstfeld nicht bis zum bereits gut bedienten Baar verlängert wird. Den Entscheid fällt mit dem Agglomerationsprogramm der Bund.
Die alte Idee eines Ringverkehrs um den Zugersee mit südwärts fahrenden Zügen über Immensee und der Gegenrichtung via Walchwil verwerfen die SBB wegen Fahrwegkonflikten. Eine «Spange» von der Chamer Linie zur Südbahn bei Rotkreuz wäre ausserdem zu teuer, erklären sie. Fest steht, dass verspätete Gotthardschnellzüge sich in den Viertelstundentakt der S-Bahn mit ihren knappen Wendezeiten und 9 Halten auf den 11 Kilometern bis Baar schwer «einfädeln» liessen.

In Erstfeld kreuzt der ICN nach Chiasso eine alte, Grün-Crème-Komposition von Trenitalia. Sie erreicht Zürich etwa um 13.30 Uhr (statt 12.51). Von den ausreichend vorhandenen Zweistromlokomotiven von SBB Cargo wird für diese Leistung keine verwendet. Die rostende, revisionsfällige Ersatzkomposition bildet die vorläufig letzte Etappe des beispiellosen Niedergangs der Gotthardbahn mit den täglichen Stichworten Ausfall, Verspätung von 30 oder mehr Minuten und Umleitung (via Wohlen statt Zug).

Im August 2011 hat sich SBB-CEO Andreas Meyer mit seinem italienischen Kollegen Mauro Moretti in einem Luxushotel in Ascona getroffen. Einige Medien thematisierten Meyers Begleitung durch seine Familie, bis bekannt gegeben wurde, dass die Kosten dafür «selbstverständlich» nicht die SBB trügen. Gegen eine andere Regelung wäre nichts einzuwenden, wenn das Gespräch seither etwas gebracht hätte.
Ein «Accordo dei castelli» (nach den Burgen von Bellinzona) ergeht sich in verheissungsvollen Versprechungen für das Jahr 2015, wenn in Mailand eine Weltausstellung stattfindet. Weshalb ausgerechnet bei einer Sonderbeanspruchung von Trenitalia der Betrieb besser funktionieren soll, ist schleierhaft.

In Savigliano (Alstom, früher Fiat Ferroviaria) haben die SBB acht neue Neigezüge bestellt. Das hätte schon lange geschehen können. Eine Zusage, dass Trenitalia ihre Neigezüge wieder in die Schweiz schickt, erlangten die SBB nicht. Der nach einer DB-Karriere deutsch geprägte Chef der SBB, der aus Deutschland stammende Leiter Fernverkehr und der langjährige CEO von Trenitalia verstehen sich offensichtlich nicht; ihre Kulturen sind zu verschieden. Von fruchtbareren flankierenden Bemühungen des Verwaltungsrates der SBB bemerkt man nichts.

Eine mindestens ebenso wichtige Rolle wie die Fahrzeuge spielt die Infrastruktur. Die Linie Chiasso–Mailand ist über-lastet. Stündlich, zu Spitzenzeiten halb-stündlich, verkehren S-Bahn-Züge nach Milano Porta Garibaldi und nach Albate-Camerlata. Hinzu kommen halbstündlich S-Bahn-Züge von Seregno nach Milano S. Cristoforo, Eilzüge für den Berufsverkehr und die Züge von Lecco.
1984 hatte das regionale Angebot zwischen Chiasso und Monza aus einer einzigen Linie bestanden, mit mehrstündigen Zugspausen nach den Stosszeiten und dem letzten Zug um 20.28 Uhr. Inzwischen geniesst der dichte Vorortsverkehr Priorität.

Trotz Investitionen von fast 20 Milliarden Franken für die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen hat die Schweiz es nicht fertiggebracht, Italien zur Schliessung der 29 Kilometer langen Vierspurlücke von Albate nach Monza zu bewegen. Eine engere Zugfolge allein bringt wenig; Probleme bereiten die unterschiedlichen Halteorte, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen von Schnell-, S-Bahn- und Güterzügen. Wie ohne Kapazitätszuwachs eine Verlagerung auf die Schiene (der Zweck der Neat) bewirkt werden soll, ist nicht ersichtlich, zumal an der Luino-Linie in Italien auch nichts geschieht.

Mit ihrer Ausschreibung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von «mindestens 249 km/h» (ab 250 km/h gelten strengere Vorschriften) verraten die SBB Unschlüssigkeit. Auf stark befahrenen italienischen Neubaustrecken für 300 und mehr km/h würden langsamere Züge zum Hindernis wie die 270 km/h schnellen TGV für den Verkehr von Paris in die Schweiz, die jetzt ersetzt werden.
Beschränken sich die SBB in Italien auf Züge nach Mailand, genügen 200 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten bleibt im 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel dem (wirtschaftlich bedingt) auf 100 km/h limitierten Güterverkehr zu wenig Kapazität. Im 51 Kilometer langen Kanaltunnel rollen die Eurostars mit 160 km/h.

In Lugano füllt sich der ICN. Ohne dass sich dafür jemand entschuldigt, müssen sich in Chiasso alle Passagiere, viele mit Gepäck, durch den Eingang eines Zollgebäudes drängen, auf dem jenseitigen Perron warten und dann ein Gleis überschreiten. Der nur im Gleichstromnetz noch betriebsfähige Ex-Cisalpino-Zug präsentiert sich schmuddelig und mit einer Toilette «fuori servizio». Abgefahren wird nach 15 Minuten.

Auf Gleis 7 in Milano Centrale hält der Zug um 15.06 statt 14.50 Uhr in einer anderen Welt. Überwältigend der fertig renovierte Monumentalbahnhof, Marmor in verschwenderischer Pracht, ein Gewühl und eine Geschäftigkeit, wie wenn Italien von der Krise gar nicht betroffen wäre. Drei Dutzend neue Boutiquen mit raffiniertem Beleuchtungskonzept wetteifern mit der Eleganz auf spitzen Absätzen balancierender Besucherinnen. Farbenfroh locken treni Frecciarossa, Frecciargento, Frecciabianca, Eurostar Italia, erfolgreich werbend mit Alta Velocità (300 km/h) bis Turin, Florenz, Rom, Neapel, Salerno.

Die Anzeige der Arrivi kündet von einer einzigen Verspätung (aus der Schweiz; «ein Ereignis im Ausland» wird nicht als Grund genannt). Kaum zusätzliche Abweichungen in der nächsten Stunde; die grösste betrifft die Schweiz. Etwas müsste wohl geschehen zwischen den beiden Ländern, den beiden Bahnen vor allem.

* Hans Bosshard war 37 Jahre Redaktor bei der «Neuen Zürcher Zeitung» und davor bei den SBB tätig.


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